petarades importante a la décélération

HDesire a écrit:Les pétarades c'est en allant aux toilettes normalement mais certainement pas avec un stage 1 et le mécano aurait dû préciser qu'il faut enrichir le mélange, c'est pourtant simple, faire des enregistrements avec l'auto-tune, revoir les VE, etc.

tibidu51 a écrit:Oui j'ai vu la fonction smartune pour enregistre des données dans le programe du boitier ,mais je ne voudrais pas faire me planter

Domico a écrit:Moi aussi j'avais des pétarades, la carto a été faite aux p'tits oignons , maintenant un petit pet de temps en temps juste après un cassoulet    

Comme dit Panther, ça ne doit pas péter, revoie ta carto  

Laurent45 a écrit:Pourtant, les oignons, normalement ça fait péter 

HDesire a écrit:Les pétarades c'est en allant aux toilettes normalement mais certainement pas avec un stage 1 et le mécano aurait dû préciser qu'il faut enrichir le mélange, c'est pourtant simple, faire des enregistrements avec l'auto-tune, revoir les VE, etc.

peisteur a écrit:

HDesire a écrit:Les pétarades c'est en allant aux toilettes normalement mais certainement pas avec un stage 1 et le mécano aurait dû préciser qu'il faut enrichir le mélange, c'est pourtant simple, faire des enregistrements avec l'auto-tune, revoir les VE, etc.

À mon avis il faut enlever de l'essence à la décélération

lexkirk a écrit:Quand ça pétarade ça veut dire qu'il y a trop d'essence qui arrive.

Roofus a écrit:L'excellente explication du grand maitre en la matière, Djack l'administrateur du forum Vtwin injection

Explication du phénomène :

Dans la plupart des cas, les pétarades sont dues à un mélange trop pauvre, qui entraine la présence d'une quantité importante d'O2 résiduel dans les gaz d'échappement.

Pour que l'explosion se produise, il faut une combinaison de 3 facteurs :
- une température élevée : c'est toujours le cas dans un échappement …
- des vapeurs de combustible : idem, il en reste toujours …
- de l'oxygène : normalement quasi absent dans un échappement (maxi 2%)

C’est donc la présence d’oxygène dans l’échappement qui va provoquer les pétarades.
Cet oxygène peut provenir soit d'une prise d'air sur la ligne (trou, mauvais serrage, joint fuyard) soit d'une mauvaise combustion.

Normalement, il faut introduire dans la chambre de combustion au minimum la quantité d'essence nécessaire pour bruler la totalité de l'oxygène contenu dans l'air aspiré.
C'est  la combustion stœchiométrique à 14.6 (soit 14.6gr d’O2 pour 1 gramme d’essence SP).
Les gaz d’échappement ne doivent donc théoriquement pas contenir d’O2 imbrulé.
En réalité, ils en contiennent toujours une petite quantité, de l'ordre de 2%, mais si cette quantité se maintient à cette valeur, il n'y a pas d'explosion.
C'est lorsqu'elle dépasse les 2 % que les problèmes commencent à apparaitre ...

Le ratio imposé par la table d’AFR/Lambda va permettre à l’ECM de calculer la quantité d’essence à injecter en fonction de la quantité d’air aspirée.
Cette quantité d’air aspirée lui est indiquée par les tables VE.

Or, si vous avez modifié votre échappement et/ou votre filtre à air, vos tables VE sont caduques et le calcul de l’ECM sera forcément faussé.
Le mélange calculé peut alors être plus riche que nécessaire et il y aura alors du carburant en excès.

Si, par contre, le mélange est trop pauvre (pas assez d'essence), les gaz rejetés vont contenir une grande quantité d'oxygène non brulé et celui-ci va se combiner dans l'échappement avec les vapeurs de carburant et sous l'effet de la température, entrainer une déflagration.

C'est un mélange trop pauvre qui entraine l'apparition des pétarades

Ce risque d’avoir un mélange pauvre est d’autant plus accentué en décélération

En effet, lors de la décélération, la table d'appauvrissement à la décélération, ou table DE, va réduire brutalement la quantité d'essence injectée et entrainer un appauvrissement, et donc une présence d'O2 non brulé dans l'échappement.                                                                          
Cet appauvrissement est normalement très bref et compense l’enrichissement momentané du à la fermeture du palonnier des gaz.
Si les valeurs VE ne sont pas bien calées (trop basses) ou si le mélange est déjà trop pauvre, la quantité d'O2 résiduel sera encore plus élevée et l'explosion se produira.

Comment corriger les pétarades :

En tout premier lieu, il est évident qu’il faut commencer par mettre au point les tables VE.

Sans cette mise au point, les calculs de l’ECM concernant la quantité d’essence à injecter seront forcément toujours faux et le risque de mélange trop pauvre persistera.
De plus, il ne faut pas trop compter sur l’adaptabilité de l’injection puisque celle-ci ne se fait qu’en boucle fermée et que la zone de décélération (tout comme la zone d’accélération) est souvent en dehors de la boucle fermée.

Il faut noter qu’une augmentation des pétarades pendant les sessions de mise au point est logique, le mélange étant alors volontairement très proche du rapport stœchiométrique (donc relativement pauvre).

Comme précisé plus avant, la zone de décélération échappe généralement à la boucle fermée, les VE concernées sont donc plus difficiles à atteindre et donc plus difficiles à régler.
C’est pour cette raison qu’il n’est pas rare d’avoir une persistance des pétarades même après plusieurs sessions de mise au point.

La correction des pétarades résiduelles va faire appel à deux méthodes, suivant le moment où elles se produisent.

1)   Dès la fermeture des gaz :

Ça, c'est le cas des explosions, en général fortes, qui se produisent dès la fermeture des gaz, souvent après une forte accélération, et même parfois en montant les rapports...
Elles sont souvent fortes et assez impressionnantes pour devenir gênantes.
Elles sont généralement liées à la table d’appauvrissement à la décélération

Pour les combattre, il faut en général réduire les valeurs de la table DE, ce qui peut parfois entrainer une petite perte de frein moteur.

2)   En fin de décélération :

Quand les pétarades se produisent en cours ou en fin de décélération, souvent passé la phase d'action de la table DE, il s'agit généralement de VE mal calées dans la colonne 0% TPS, ou pour les très faibles MAP.

On peut alors augmenter arbitrairement les valeurs VE dans les zones concernées ou enrichir avec la table AFR.
Les deux manipulations auront pour effet d'augmenter la richesse du mélange, en faisant croire au calculateur qu'il rentre plus d'air qu'en réalité pour ce qui est des VE...
Dans les deux cas, le calculateur enverra donc plus d'essence et il y aura beaucoup moins de risque de présence d'O2 résiduel.


Roadking conseille de maintenir la zone de décélération en boucle fermée pour laisser le calculateur s'ajuster tout seul, je pense que cette méthode est plus efficace sur les cartographies en Lambda que pour celles en AFR, car celle-ci sont tenue d'appliquer un ratio relativement pauvre (14.6 pondéré par le CLB) dans la zone de boucle fermé, ce qui va avoir tendance à laisser de l'O2 résiduel.
Les cartographies en Lambda peuvent par contre utiliser des ratios nettement plus riches, tout en restant en boucle fermée...