Test CVO Street 2019 par Moto.net

Pour ceux qui ne l’auraient pas lu !


Essai Harley-Davidson CVO Street Glide 117 : Custom Vraiment Ostentatoire !

La dernière génération du V-twin Harley-Davidson atteint l'impressionnante cylindrée de 1923 cc (117 "cubic inches" de l'autre côté de l'Atlantique). Les motos Touring très haut de gamme Custom Vehicle Operations (CVO) sont comme d'habitude les premières à profiter : essai de la spectaculaire Street Glide CVO 117 sur MNC !

Essai Street Glide CVO 117 page 1 : Quality Street

Si Harley-Davidson entame une surprenante transition vers la mobilité électrique avec sa LiveWire et ses différentes formes de vélos électrifiés, les fondamentaux ne sont pas négligés pour autant. La preuve avec l'habituelle élévation de cylindrée du plus gros de ses moteurs, passé de 114 à 117 "cubic inches" : de 1868 à 1923 en bons vieux centimètres-cubes !

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Cette augmentation étrennée sur la gamme CVO 2018 est le fruit de l'alésage porté de 102 à 104 mm, tandis que la - longue - course reste à 114 mm. En toute logique, le rendement de ce V-twin partiellement refroidi par eau augmente d'un cran par rapport au "114" testé par MNC sur l'Electra Limited CVO et les Softail 2018. Mais d'un cran seulement : la puissance passe de 102 à 106 ch et le couple de 165 à 166 Nm (détails en page 2).
Pas terrible comme gain pour ce moteur de presque de 2 litres ? Certes. Mais chez Harley, la course aux performances n'est pas une obsession : priorité à l'agrément ! Et du plaisir, cette magnifique cathédrale mécanique en distille à chacune de ses lentes révolutions, collant à merveille à la majestueuse attitude de la Street Glide CVO qui lui sert d'écrin pour cet essai MNC.

Une Electra au régime

Petite leçon accélérée pour nos lecteurs peu familiers avec les motos Harley-Davidson : la Street Glide est une version allégée de l'Electra Ultra Glide, la limousine à deux-roues du constructeur américain. Son pare-brise tronqué, sa sellerie amincie - exit les douillets "fauteuils" avec accoudoirs à l'arrière - ou encore l'ablation du top-case la font descendre à 400 kg (428 kg pour l'Electra). Oui : on a dit "allégé", pas "léger". Nuance !

Affichée au prix de 39 990 euros, la Street Glide CVO constitue également la porte d'entrée vers l'univers exceptionnel des "Custom Vehicle Operations", ces motos choyées dans leurs moindres détails - façon préparation d'usine - sur lesquelles apparaissent traditionnellement les montées en cylindrée. Les joyaux de la couronne Harley, en quelque sorte.
Ce parallèle avec la joaillerie n'a rien d'exagéré, tant les motos CVO en collent plein la vue avec leur magnifique peinture pailletée et leurs traitements de surface raffinés. La Street Glide CVO 117 ne fait pas exception : les rayons du délicieux soleil printanier font étinceler son twin aux ailettes polies, ses longs silencieux satinés et les fourreaux chromés de sa fourche Showa.
Cet étalage ostentatoire de luxe "à l'américaine" pourrait frôler le mauvais goût, d'autant qu'il comprend également un très voyant couvercle de filtre à air ajouré, des couvre-culasse soulignés de rouge et des carters rutilants. Mais il n'en est rien : la Street Glide CVO possède une élégance intemporelle doublée d'une classe altière. En clair, elle est furieusement chic !

Des watts plein les oreilles...

L'autre caractéristique de cette Street CVO tient à son installation sono enviée de tous les organisateurs de festivals : la Boom Box GTS "Stage 2" qui inclut trois amplificateurs de 75 watts par voie et six haut parleurs. Deux enceintes prennent place sur ses valises rigides, par ailleurs trop étroites pour accueillir un casque mais suffisamment profondes pour y ranger des bottes pendant une étape.
 
Cette véritable discothèque roulante balance 900 watts dans les oreilles : la puissance des graves est telle que leurs pulsations remontent jusque dans le guidon, formant un écho saisissant avec les vibrations remarquablement bien canalisées du moteur. La pureté cristalline des aigus est tout aussi époustouflante.
Rock, jazz, rap, variété : tous les genres sont audibles jusqu'à 130 km/h, régime auquel le moteur tourne à 3000 tr/mn en sixième. Sans oublier un GPS au maniement très intuitif grâce au large écran tactile (6,5 pouces) et une liaison Bluetooth pour raccorder un téléphone et faire intuitivement défiler playlist, contacts et SMS (à l'arrêt de préférence !) depuis les pratiques commodos en forme de joysticks.
Les amoureux de mécanique se contenteront de savourer la musicalité du moteur Milwaukee-Eight (pour huit soupapes), qui profite de son filtre à air et de ses échappements "Screamin Eagle" pour ronfler plus puissamment que la Street Glide standard. Dommage que les cliquetis métalliques de la distribution culbutée gâtent ses sourdes pétarades.

Au chapitre des détails fâcheux, citons aussi le levier d'embrayage ferme (en plus d'être non réglable), la sélection par double branche lente et bruyante, le point mort infernal à trouver et les dégagements de chaleur qui cuisent le mollet droit. L'absence d'une marche arrière est également critiquable sur une moto aussi lourde et chère.
Certes, sa selle ultra basse (695 mm) facilite les manoeuvres car les pieds touchent le sol dès 1,70 m, malgré l'écartement inconfortable généré par le réservoir de 22,7 litres. Mais de solides appuis ne suffisent pas : faire reculer ses quatre quintaux est une épreuve de force, arbitrée par une direction paresseuse. La faute à la roue avant large et haute (130/60/19), l'empattement de porte-chars (1625 mm !) et le généreux angle de chasse (26°).
Cet aspect peut constituer un frein physique et psychologique pour certains "bikers", surtout les plus âgés qui sont pourtant - sur le papier - davantage susceptibles de pouvoir se l'offrir. De quoi les inciter à lui préférer une Goldwing standard (sans top case) ou une K1600 B , équipées d'une marche arrière en plus d'être 35 et 64 kg plus légères (365 kg pour la Honda et 336 pour la BMW) ? Probable, voire inévitable dans certains cas.

Un moteur sûr de sa force

La Street Glide CVO 117 n'est donc pas une ballerine : pas vraiment une surprise au regard de sa silhouette ! Mais une fois lancée, son train avant s'allège et son remarquable équilibre rassure : la moto est auto-stable dès les premiers kilomètres/heure, bien aidée par un centre de gravité placé au plus bas.

D'insoupçonnables qualités apparaissent alors, parmi lesquelles un intéressant rayon de braquage et un accélérateur électronique doux comme un agneau et précis comme un chamois. La connexion limpide avec la roue en 180/55/18 fait écho à sa transmission par courroie aussi fluide que silencieuse. Pas si exigeante finalement, cette "grosse dame de fer" ! 
Et surtout, quel moteur ! Un monument de souplesse et de force tranquille, capable de descendre sans un hoquet à 1250 tr/mn sur les premiers rapport, puis de repartir en martelant les oreilles d'un typique "potato-potato". Son importante inertie lui confère du frein moteur et des montées en régime placides mais loin d'être plates.
Le "117" s'exprime à merveille entre 2000 et 4500 tr/m, où son couple de tracteur propulse gaillardement le lourd équipage. Inutile de tirer les rapports jusqu'aux 5500 tr/mn du rupteur électronique : le twin a déjà tout donné et le fait savoir par des vibrations soutenues à hauts régimes. Et pas des" "Good vibes" !
 
C'est un moteur à l'agréable rondeur, suave et communicatif grâce à sa mélodieuse sonorité. Un moulin expressif à défaut d'être démonstratif : n'attendez pas de lui des accélérations décoiffantes et des reprises canons. Un "simple" roadster de 80 ch est en réalité plus réactif...
Malgré sa cylindrée et ses 106 ch, le Milwaukee-Eight 117 manque même significativement de punch sur les rapports supérieurs : rétrograder pour dépasser franchement à 80 km/h, à 1750 tr/mn en 6ème, est presque inévitable. En cela, le répondant du "107" nous paraît supérieur, sans doute en raison de l'inertie moins importante de ses pièces en mouvement.
Pas spécialement performant donc, le twin est pourtant terriblement attachant avec son répondant bourru qui épice chacune de ses relances. Ses trépidations sont directement palpables, comme si le corps était témoin de chacun des tours de son lourd vilebrequin. La sensation est unique, presque magique, et tend à balayer toutes ses faiblesses !

Cadre moyen

L'enchantement mécanique se heurte toutefois à la réalité de la partie cycle, elle aussi "rustique"... Passe encore la maniabilité en retrait, la garde au sol limitée par les imposants marche-pieds et la lourdeur ressentie à chaque changement d'angle. La Street Glide CVO 117 est un custom "à l'ancienne", qui réclame une conduite apaisée et des trajectoires arrondies au maximum. Qui en doutait ?
 
En revanche, le manque d'efficacité des amortisseurs arrière chagrine davantage : secs comme un coup de trique, ces combinés Showa - réglables en précharge - n'absorbent pratiquement aucune irrégularité. Ce défaut déjà relevé par MNC sur l'Electra CVO est plus présent encore sur le Street Glide en raison de son épaisseur de selle moins importante.
Sur l'Electra, le confort royal de l'assise gomme en partie les irrégularités du bitume. Cette fonction "d'amorti-selle" est moins réussie sur la Street Glide, faute d'épaisseur et de maintien équivalents. Résultat, le bas du dos est sérieusement malmené sur routes bosselées : un comble sur une moto routière d'un tel calibre.
La fourche se montre plus tolérante, mais son caractère "spongieux" nuit à la précision directionnelle. A haute vitesse, cela se conjugue avec le manque de rigidité du châssis double berceau pour entraîner des ondulations qui incitent à baisser de rythme... Cette remise en cause de la stabilité - perceptible dès 150 km/h en  ligne droite - devient préoccupante quand une autoroute allemande fournit l'ocasion d'atteindre la vitesse maximum (bridage électronique à 180 km/h).
 
Bizarrement, les Electra Glide Ultra testées par MNC - standard et CVO - n'étaient pas aussi instables à vive allure, alors qu'elles partagent le cadre et la géométrie avec la Street. Même chose avec la Road Glide, référence dynamique de la gamme Tourer. L'explication provient sans doute d'une répartition des masses différente et, au final,  moins convaincante.
Heureusement, le freinage combiné Brembo se montre à la hauteur et autorise des ralentissements assez puissants et progressifs, uniquement via la pédale droite. Le frein avant - actionné en cas d'urgence pour augmenter la force de freinage - possède un répondant correct, tandis que l'ABS intervient relativement discrètement.

Verdict : custom de luxe

La Street Glide CVO 117 n'est pas une moto ordinaire, encore moins raisonnable, du fait de son tarif prohibitif. C'est un objet de luxe, délibérément fastueux et délicieusement raffiné. L'admirer sous tous ses détails soignés est un véritable plaisir, doublé de la satisfaction de chevaucher une moto sans équivalent puisque certaines de ses pièces sont propres aux CVO.
 
Impossible, donc, de transformer une Street Glide "standard" en CVO : de quoi aussi justifier la monumentale différence de prix de 12 880 euros (!) entre les deux versions (39 990 € contre 27 110 € pour la Street Glide d'origine). Extravagant ? Sans doute. Injustifié ? Pas forcément : c'est une question de pouvoir d'achat ! Et puis l'exceptionnel n'a pas de prix...
Au-delà de sa splendide apparence, la Street Glide CVO 117 souffre néanmoins de défauts impossibles à passer sous silence dans le cadre d'une comparaison objective avec la concurrence. L'Indian Chieftain offre davantage de peps et de rigueur, la Honda Goldwing est nettement plus confortable (surtout en duo, lire page 2) et une BMW K1600B est plus performante dans presque tous les domaines (moteur, suspensions et électronique).

Reste une silhouette splendide, une appellation mythique, un système multimédia enthousiasmant et surtout l'agrément et le caractère unique du "very big twin" culbuté… Malgré ses failles, MNC aurait bien continué à tailler la route loin et longtemps en sa compagnie : la preuve de son énorme pouvoir d'attraction !

Street Glide CVO 117 : Détails en photos légendées

Very big Twin. Le Milwaukee-Eight 117 est le plus gros bicylindre construit par Harley-Davidson, avec ses 1923 cc contre 1868 cc pour le 114. Ce moteur culbuté est depuis 2014 partiellement refroidi par eau, grâce à des radiateurs cachés dans le haut des pare-cylindres. L'absence de durits visibles et les ailettes polies entretiennent l'illusion.

 

Le dernier pour la route ? Ce twin est plus moderne qu'il n'y paraît avec ses deux bougies et quatre soupapes par cylindre. Un accélérateur "ride-by-wire" gère même l'ouverture des quatre injecteurs ! Reste que Euro 5 prévu pour 2020 risque de mettre un frein à de tels moulins : Harley, comme Indian, travaillent sur des moteurs entièrement refroidis par eau pour améliorer les performances et réduire leur niveau sonore (aspect important dans Euro5).

 

Good Vibes. Les motoristes de Milwaukee sont des magiciens : le twin 117 délivre d'importantes vibrations au ralenti, mais très peu en roulant ! Le constructeur a su "accorder" son moteur pour valoriser ses fréquences vibratoires les plus mélodieuses, gages de sensations à l'accélération, et mettre en sourdine ses "bad vibes" : une réussite !

 

C'est beau... En plus de leur traitement de surface à tomber, les motos CVO reçoivent de belles pièces comme des marche-pieds et des poignées cossus. Matez aussi les étriers 4-pistons Brembo logotés Harley-Davidson et la jolie commande des poignées chauffantes, à l'extrémité gauche : classe et pratique à la fois !

 

Boom Box ! L'instrumentation Harley est vraiment le point fort de ses motos routières : l'écran tactile fonctionne à merveille avec des gants (dire que la nouvelle Goldwing en est dépourvu !), le GPS est évident à lire et l'installation sono est exceptionnelle dans cette version stage 2, qui comprend six haut-parleurs au lieu de deux sur la Street Glide standard.

 

Décontracté du poignet. Les longues branches écartées du guidon offrent une position très relax. Le pilote est assis très bas, jambes écartées par le réservoir volumineux et semi tendues vers les plateformes. La selle bien dessinée bascule le bassin vers l'arrière et cale douillettement les reins. Dommage que l'inconfort de suspension gâte ce tableau…

 

Et le duo, alors ? L'invité(e) n'est pas logé(e) à la même enseigne : sa selle est ridiculement courte au regard des dimensions de la moto, en plus d'être inclinée sur l'arrière et dépourvue de poignées de maintien. Obligation de s'accrocher au pilote pour ne pas glisser sur le garde-boue ! La sécheresse de l'amortisseur n'arrange rien, tout comme les rebords des valises qui frottent sur ses mollets...

 

Protection rapprochée. La protection est excellente au niveau du buste et des épaules, tandis que la tête est bien isolée par le court pare brise fumé : seul le haut du casque d'un pilote d'1m75 est exposée à haute vitesse. Jusqu'à 90 km/h, rouler l'écran ouvert est possible sans "larmoyer". En revanche, si pieds et tibias sont abrités par les pare-cylindres, ce n'est pas le cas des genoux et du dessus des cuisses qui sont exposés au froid et à la pluie.

 

Pratique. Démarrage sans clé, télécommande qui actionne le verrouillage des valises, "commodos-joysticks" hyper pratiques à manipuler, connection Bluetooth, GPS de série, petit vide poche au tableau de bord, puissant éclairage à LED, prise 12V et USB : la Street Glide CVO ne manque pas d'aspects pratiques. Notez aussi les volets amovibles devant les jambes pour amener de l'air dans les bouchons.

 

Pas pratique... Plusieurs équipements manquent à l'appel sur une moto de ce prix, notamment une marche arrière, une deuxième boîte à gants (la sono prend toute la place dans le cockpit !), des leviers réglables ou encore un pare-brise électrique. Un bouchon de réservoir monté sur charnières ne serait également pas du luxe !

J'ai aperçu cet article, merci de l'avoir mis
Je vais prendre le temps de le lire

Bien, l'essai est très complet

Malgrès tout ces défauts 

C'est une superbe bécane 

jean jacques Biker a écrit:Bien, l'essai est très complet

Malgrès tout ces défauts 

C'est une superbe bécane 

Oui, mais ce sont ces défauts que l'on aime !!!

Essai complet, merci pour le partage.

Un très beau moteur.
Sur la Roag Glide CVO, même défaut : selle trop dure et amortisseurs non efficaces. (changé selle et amortisseur)
Pas de poignée chauffante alors qu'elles y sont sur la Street. (poignées ajoutées)

Un cadre qui bouge dans les grandes courbes a partir de 120 km/h même a 2. (peut être réglages a revoir)

Mais quelle belle machine !!

HEBERT Patrick a écrit:
Un cadre qui bouge dans les grandes courbes a partir de 120 km/h même a 2. (peut être réglages a revoir)

(Dés)accord probable de tes suspensions (ressorts+amortisseurs) avant & arrière à traiter, effectivement.
Très souvent aussi, on néglige le réglage à faire à l'arrière quand on roule à deux, ou chargé (+ de raideur à donner au ressort).

Merci , reportage intéressant .

je retrouve les mêmes qualités sur mon Limited et en plus une selle super confort pour moi et le passager

Merci pour l'article

Welcome, guys !!

Merci pour le partage. Article sans parti pris et objectif.Le SG CVO avec ses qualités et ses défauts. Le défaut de ses qualités et la qualité de ses défauts qu'on adorent....

Merci pour avoir publié l'article.

merci pour le partage.

merci à toi

Merci pour ce partage fort intéressant... 

Merci les filles !
De plus en plus, je constate (avec plaisir et malice) que les articles concernant les productions de la MoCo deviennent objectifs, et regardent la brêle pour ce qu'elle apporte vraiment, sans vouloir se limiter certains de ces défauts et les présentant comme définitivement rédhibitoires...
... L'ère des Lumières, peut-être ?!!?

Merci pour l'article

pour 40 000 balles, une marche arrière et des suspensions performantes, ce serait pas du luxe ... les japs & teutons y arrivent , pourquoi pas HD ?

Merci pour ton partage, très intéressant cet article, je retrouve les mêmes sensations sur la mienne (2018).
Pour les amortisseurs, y a t il quelque chose à faire (choix sur une marque par exemple) ? réglage
Ainsi que pour la selle là, je pense à madame...

Bonsoir
Pour les amorto jai des ohlins super amortos et la selle celle d origine du limited cvo
tres confortable

Sur mon CVO les amortos  d'origine me semble correct. 
Enfin vu le retour de ma femme qui à  le dos en vrac ,elle trouve notre CVO très confortable 


C'est aussi important de bien régler la molette suivant le poids total  conducteur, passager et bagages.

salut et bien moi j'ai craquer 

commande d'occasion d'un treet glide de 2017 en 107 

du slim S au treet glide j'espere ne pas etre deçu LOL

mamouth a écrit:salut et bien moi j'ai craquer 

commande d'occasion d'un treet glide de 2017 en 107 

du slim S au treet glide j'espere ne pas etre deçu LOL

Tu vas te régaler !!! Attention il y a une sacrée différence en terme de poids et de manœuvrabilité entre le Slim S et le SG CVO. Ma femme a un Slim S, ça se conduit comme un vélo, Le SG  est une autre paire de manche, spécialement en ville. Par contre sur route, que du bonheur 

bonjour Kobayaski

merci 

oui je me doute bien pour la poids de la bête mais je compte y allais doucement/gaffe, au debut afin de me faire la mains du nouveaux gabarie 

@ Mamouth: 
Je confirme, tu ne devrait pas être déçu!
C'est pas le même gabarit mais on s'y fait vite..... surtout passé les 100 km/h! (mes cervicales me disent merci!)
Niveau moteur c'est différent du 110S mais ça peut être performant.... t'as qu'à voir Beatnick et ce qu'il a fait de son 107!!!

@ tortueninja 
 
pour la belle machine de Beatnick oui je sais je les mêmes entendu/vue en live 
 
beau ralentie il y a pas à dire (belle machine aussi )
 

en plus il n’a pas tendance a resté derrière la file le bougre (sacré pilote)


 

PFFF ça m'étonne pas de lui!!!

C'est l'aller/retour au meeting qui t'a fait changer de modèle?

oui on peut dire ainsi   

mais le meeting du forum da coté (vtwnin)  

J'ai failli y aller mais mon problème de sumping m'en a empêché...
Par contre je n'aurais jamais pris le slim pour y aller!!! Mon dos n'aurait pas supporté le voyage.

bah l'année porchaine on pourra faire la route a deux si tu veux

bon d'ici la on aura le temps d'en reparler je pense