Ce n'est pas un Stage 1, mais bon ...

Duc.84 a écrit:Comme promis, quelques impressions après quelques centaines de bornes après le réglage.

Je suis toujours enchanté du comportement moteur. Plein partout, des reprises en souplesse à bas régime et des montées dans les tours bien franches.
Le bruit est très plaisant sans être trop agressif ni envahissant (moins que sur mon 900 Ducati par exemple).

Plus le temps passe, plus ce sera difficile de faire des comparaisons avec le comportement d'origine (c'est déjà presque impossible tellement on s'habitue vite) mais je devrais tout repasser stock pour la révision, ça me donnera l'occasion de faire le test avant/après en vraie situation.

Beatnick a écrit:Comment dire ...?

+ 1.000.000 

Opter pour un système qui shunte les sondes lambda, c'est la certitude d'avoir en permanence un moteur mal réglé.

Duc.84 a écrit:>Louloupa et Beatnick : Oui, il s'agit bien des "biais" dont je parle.
Je suis bien d'accord sur l'utilité de ce système, en particulier lorsqu'on a des différences significatives de pression atmosphérique comme par exemple en variation d'altitude importante.

Pour être clair, je ne suis pas un défenseur acharné de la boucle ouverte, je suis juste un peu méfiant sur la contradiction entre la volonté de peaufiner les réglages aux petits oignons sur chaque case de la matrice d'injection d'une part, et le fait de polluer ces réglages par un biais calculé en moyenne, et dont on ne sait pas si il est vraiment bénéfique sur toute la plage d'utilisation. C'est un peu comme si on disait que la valeur d'efficacité volumique est constante sur toute la plage.
Il est illusoire de penser que l'on peut déterminer une valeur précise de VE. Tout d'abord le fonctionnement des sondes lambda implique une marge d'erreur minimale de l'ordre de 3 à 5% autour de lambda = 1, zone dans laquelle la sonde est la plus précise. Si l'on utilise des sondes à bande large, la marge d'erreur est bien plus élevée. D'autre part, les variations de température dans la plage de fonctionnement du moteur vont entrainer des variations de l'ordre de 5 à 10%. Les VE sont par nature instables. Le bon réglage n'est donc pas celui qui permet à un instant donné d'obtenir une carburation optimale, mais celui qui va permettre à l'ECM de s'adapter à toutes les conditions de roulage. Un exemple simple: si tu règles ta moto en hiver, il y a peu de chances que ton réglage soit adapté à un roulage en été, même en conservant l'adaptabilité de l'ECM. 


Du coup, j'ai plus confiance dans les valeurs fixées au banc pour les balades autour de chez moi, dans des conditions de fonctionnement assez stables.

Beatnick tu dis que le fonctionnement en boucle fermée représente 95% du fonctionnement. C'est peut-être vrai en temps passé, mais pas du tout dans l'utilisation où on attend le plus de sa machine (reprises, accélération, arsouille (je sais, c'est mal)). Pour ceux qui roulent beaucoup en régime stabilisé, route ou autoroute, en effet, il vaut mieux rester en boucle fermée.
Je ne roule pratiquement jamais en vitesse stabilisée, je ne fais jamais d'autoroute, j'ai un moteur fait pour envoyer la sauce à 4000rpm, et crois-moi je ne me prive pas...
Et pourtant je roule à plus de 90% avec un AFR > 14,4, donc compatible avec une boucle fermée sur le système d'origine (j'utilise pour ma part le fameux Target Tune).

Tu dis aussi que les sondes sont scrutées aussi en boucle ouverte. Je ne sais pas comment c'est possible avec les sondes bande étroite qui vont simplement donner un signal binaire trop riche ou trop pauvre. Si tu veux dire que le biais calculé en boucle fermée s’applique aussi en boucle ouverte, alors je suis d'accord.
Les sondes ne renvoient pas un signal binaire, mais un signal en tension. La déviation de la tension permet de déterminer le CLI (Closed Loop Integrator), coefficient qui va venir impacter directement les valeurs de VE en boucle fermée. En boucle ouverte le CLI n'est pas appliqué directement aux VE, mais vient modifier la valeur des AFV. Dans ce dernier cas la réponse des sondes lambda est donc utilisée pour calculer les nouveaux AFV. 

Évidemment, c'est autre chose avec des sondes large bande, mais comme je le disais, c'est une autre histoire.
Avec des sondes large bande, les système est identique. La seule différence vient du fait que les WB permettent une utilisation en boucle fermée sur un spectre AFR plus large. Mais la réponse des sondes WB est moins précise et moins rapide que celle des sondes à bande étroite autour de lambda = 1.
Rien n'est parfait...

C'est pourtant le seul moyen, à mon avis, d'avoir une carto bien réglée en permanence quelles que soient les conditions, et seulement à condition d'avoir une injection assez rapide et intelligente pour utiliser convenablement les mesures.
Le système d'origine à bande étroite fait largement aussi bien (si ce n'est mieux...) à condition de rester autour de lambda=1

Bref, je conclurais que si les conditions de carburation varient peu, l'utilisation des sondes n'est pas fondamentale, et leur absence peut même être plus satisfaisante pour l'esprit (du moins pour un esprit comme le mien).
Des conditions de carburation qui varient peu, cela n'existe pas, et c'est bien tout le problème...

Lorsque les conditions changent beaucoup, alors l'utilisation des sondes lambda s'impose pour avoir un réglage global adapté, mais on peut faire une croix sur les optimisations ponctuelles réalisées au banc.

Avec un système performant d’asservissement large bande, on a le meilleur des deux mondes (mais ce n'est pas le même prix).
Non, on n'a pas le meilleur des deux mondes. On perd en précision sur au moins la moitié de la plage d'utilisation.

Duc.84 a écrit:>Beatnick : tes explications me surprennent, mais ça m'intéresse.
Autant que je sache, les sondes bande étroites ont une réponse en tension très brutale autour de l'AFR nominal (disons 0,1v à 14 et 0,9v à 15). Au-delà de ces valeurs, la tension est constante à 0,1 (trop pauvre) ou 0,9 (trop riche).
Tu as raison, la réponse des sondes lambda est brutale autour de lambda=1, et dans cette zone la sonde aura sa précision maximale. Neanmoins, la sonde présente des variations de tension jusqu'à l=0.8, ce qui permet de déterminer des AFR jusqu'à 12. Pour l=1 on a 450mV, 800mV pour l=0.95 et 900mV pour l=0.8. Bien entendu la précision sera moins importante entre l=1 et 0,95 qu'entre 0.95 et 0.8, mais c'est suffisant pour déterminer les AFV qui va impacter les valeurs VE.
Entre 1 et 0.97 l'ECM calcule les CLI (boucle fermée) et les AFV.
Entre 0.97 et 0.8 l'ECM ne calcule que les AFV.
Si les CLI sont 'volatiles', les AFV sont conservés dans une table de l'ECM. 
 
Malheureusement, en boucle ouverte, on est toujours en dehors de la plage 14-15, donc on a une valeur de sonde à 0,1 ou à 0,9, mais pas autre-chose.
En boucle fermée New VE = AFV x CLI x VE
En boucle ouverte New VE = AFV x VE
les AFV représentant les écarts constatés par rapport à la consigne (table AFR)

Ce que tu dis sur la précision des sondes large-bande est inquiétant.
Pourquoi?
On a besoin d'une précision importante autour de l=1 pour permettre le fonctionnement des pots catalytiques. C'est la raison pour laquelle les sondes NB sont bien adaptées au fonctionnement des moteurs catalysés.
Dans tous les autres cas, une précision de l'ordre de deux à trois dixièmes de points d'AFR est amplement suffisante.

D'où la question métaphysique : jusqu'où est-il raisonnable d'aller dans l'optimisation de l'injection. Quel est le meilleur rapport qualité-prix ?
C'est le DPV+TT sans aucune hésitation possible.

Duc.84 a écrit:Personnellement, j'ai suivi les deux voies : TTS + tables internet avec le Softail et PC V + réglage au banc avec le RK, et j'ai trouvé la seconde solution plus performante.
Ceci dit, je suis conscient d'avoir perdu l'adaptabilité de la boucle fermée, et je le regretterai peut-être un jour.
Aucune carto "internet" ne peut correspondre à ta bécane. L'intérêt des boîtiers d'injection est de pouvoir faire TON réglage.

Pourquoi je trouve ça chiant de fixer les VE ? Ben ça t'oblige à rouler en boucle fermée et d'explorer tous les régimes et toutes les conditions de charge moteur, jusqu'à ce que les valeurs aient convergé sur toute la matrice. Pendant ce temps là, ta moto marche plutôt mal puisqu'elle est en boucle fermée partout. Si tu veux faire les choses bien, ça prend du temps, et tu ne te régales pas.
Et c'est là que le Target Tune affiche son insolente supériorité: le réglage des VE est pratiquement superflu, et lorsque l'on souhaite les optimiser, cela s'effectue dans les conditions réelles de carburation (c'est à dire avec la table AFR que tu veux).