Froid et rendement moteur

J'aimerais avoir vos avis sur une impression : depuis qu'il fait très froid (-4 au démarrage ce matin) j'ai l'impression que le moteur stock de mon RK 107 marche mieux, est plus réactif et sonne plus fort. Est-ce que l'air plus dense pénètre mieux et/ ou que les sondes lambda corrigent en augmentant l'admission d'essence ?
Merci pour vos cogitations

L'air froid est plus dense... c'est sur
Le refroidissement est meilleur...
Pour le reste plus technique, je suis impatient comme toi de lire les réponses des spécialistes...

J'ai toujours eu la même impression et avec tous les types de moteur, avec les deux temps c'était flagrant

Pour un quatre temps, et toutes choses étant égales par ailleurs (altitude notamment) , la puissance du moteur diminue, si ma mémoire est bonne, de 1% par tranche de 5 degrés. Ce qui signifie que nos moulins "perdent" 5% de puissance par 25 degrés extérieur...et jusqu'à 10% en période de canicule.

Je suis pas pro, j'ai déjà ressenti ce phénomène , mon avis est que c'est les sondes et l'injection qui corrigent , un peu à la façon du "starter" par le passé
qu'en pensez vous ?

Lorsque la température baisse :

– L’air est plus dense

– Il y a beaucoup plus de molécules d’air aspirées par le moteur

– Le moteur compense en ajoutant plus d’essence

– Avec plus d’air et plus d’essence le moteur génère plus de puissance.

@LR78 pour les groupes électrogènes pareil, on calcule l'altitude et la T° de la région d'implantation pour un fonctionnement optimal, déjà en amont on adapte le refroidissement par des aeros consequents et ensuite réglage moteur + tropicalisation de l'alternateur et zou
De tte façon un moteur thermique a un rendement nul, 70% de l'énergie produite part en chaleur diffusée

Voici une courbe qui montre la différence de puissance en fonction de la température d' air . 

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On gagne 2% de puissance tous les 10° de moins , par contre la consommation baisse quand la température d' air augmente .

Fais un tour avec ma vieillerie ce soir , et ça pèle grave, elle marchait du tonnerre, c'est moins sensible sur les injectées tout de même

ça c'est très possible ...

le rendement est meilleur avec la différence de température

De memoire sur mes cours de thermo-dynamique,  le rendement d'un moteur dépend de la temperatute interne et externe.
Plus il fait froid, meilleur est son rendement.
Sur les B747-100, on injectait de l'eau qui refroidisait l'air injecté pour gagner de la puissance.

Petit test en live il y a une heure pour verifier... une centaine de bornes pour le fun
résultat :

effectivement, plus tu te gèle les couilles... plus tu vas vite...
mais
plus tu vas vite... plus tu te gèles les mêmes couilles...
Putain, c'est quand même mal branlé la vie en HD !!

ben heureusement que tu roules en Electra Limited Ultra CVO ...

que doivent dire les autres ?

Ils restent au bar et ils ont raison !!!

The_grizzli a écrit:Ils restent au bar

tu parles de pression ???
mais laquelle

Excellent!

jpp-lfox a écrit:De memoire sur mes cours de thermo-dynamique,  le rendement d'un moteur dépend de la temperatute interne et externe.
Plus il fait froid, meilleur est son rendement.
Sur les B747-100, on injectait de l'eau qui refroidisait l'air injecté pour gagner de la puissance.

Sur la prochaine BMW M4 , il y aura une injection d' eau dans la boîte à air pour refroidir l' air . Faut dire qu' un turbo , ça chauffe l'air , même avec un échangeur . 

Salut Louloupa !
C'est quoi les CDE? (Hors sujet mais je profite de te croiser ici!)

CDE : charge dilution effect . 

 Dans les basses valeurs de MAP ( jusqu' à 60 )  , la mesure est faussée à cause de la réaspiration des gaz d 'échappement . Cette table corrige les valeurs mesurées de MAP , ce qui permet d' avoir des VE cohérentes .

Trop fort, merci !
Beatnick aux abonnés absents, le forum d'en face désert... je patauge grave en attendant mon DPV... mais tu es là merci !!
J'arrête de pourir ce post !!

coleoptere 37 a écrit:Lorsque la température baisse :

– L’air est plus dense

– Il y a beaucoup plus de molécules d’air aspirées par le moteur

– Le moteur compense en ajoutant plus d’essence

– Avec plus d’air et plus d’essence le moteur génère plus de puissance.

Entièrement d'accord ...mon cher voisin de Saint Cyr !!

J ai entendu dire qu un melange doit toujours etre dosé un peu plus riche que plus pauvre ...si c'est vrai, avec l'air froid, on admet plus d'oxygene et le leger surplus d'essence parfait l'explosion!! Donc ton ressenti est bien réel à mon humble avis!!

Vivement un bon -30 que je m'éclate!

louloupa a écrit:

jpp-lfox a écrit:De memoire sur mes cours de thermo-dynamique,  le rendement d'un moteur dépend de la temperatute interne et externe.
Plus il fait froid, meilleur est son rendement.
Sur les B747-100, on injectait de l'eau qui refroidisait l'air injecté pour gagner de la puissance.

Sur la prochaine BMW M4 , il y aura une injection d' eau dans la boîte à air pour refroidir l' air . Faut dire qu' un turbo , ça chauffe l'air , même avec un échangeur . 

Oui et pas que, l'eau à pour but de booster la puissance, il y a le refroidissement et surtout le phénomène de craquage des molécules d'eau qui libère 1 molécule hydrogène ainsi que 2 oxygènes. 

Sans vouloir rentrer dans les détailles techniques des moteurs pantonnes ou assimilés, on peu par addition d'eau réduire la consommation de carburant et augmenter la puissance jusqu'à 25% dans les phase de pleine charge.

Beaucoup de brevet ont été déposé pour cela, mes les constructeurs et l'état font la sourde oreille à la production et homologation.

Le but premier de ce type de montage est de réduire la consommation des véhicules.

jpp-lfox a écrit:De memoire sur mes cours de thermo-dynamique,  le rendement d'un moteur dépend de la temperatute interne et externe.
Plus il fait froid, meilleur est son rendement.
Sur les B747-100, on injectait de l'eau qui refroidisait l'air injecté pour gagner de la puissance.

Je ne savais pas que cela se faisait sur le 747.
Par contre, c'était largement utilisé et nécessaire sur le B52 pour augmenter sa puissance et permettre son décollage; cela expliquait le panache noir qui sortait de ces 8 réacteurs en phase d'accélération.
Il y a un petit article qui explique bien:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Injection_d'eau_dans_les_moteurs

crossbones a écrit:

jpp-lfox a écrit:De memoire sur mes cours de thermo-dynamique,  le rendement d'un moteur dépend de la temperatute interne et externe.
Plus il fait froid, meilleur est son rendement.
Sur les B747-100, on injectait de l'eau qui refroidisait l'air injecté pour gagner de la puissance.

Je ne savais pas que cela se faisait sur le 747.
Par contre, c'était largement utilisé et nécessaire sur le B52 pour augmenter sa puissance et permettre son décollage; cela expliquait le panache noir qui sortait de ces 8 réacteurs en phase d'accélération.
Il y a un petit article qui explique bien:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Injection_d'eau_dans_les_moteurs

Uniquement sur ceux qui'ertaient équipés de PW JT9 au début. Leur puissance était light pour la masse pleine charge. Cette injection d'eau a disparu avec l'arrivée des GE plus puissants.

jpp-lfox a écrit:De memoire sur mes cours de thermo-dynamique,  le rendement d'un moteur dépend de la temperatute interne et externe.
Plus il fait froid, meilleur est son rendement.
Sur les B747-100, on injectait de l'eau qui refroidisait l'air injecté pour gagner de la puissance.

Salut aviateur...

jpp-lfox a écrit:

crossbones a écrit:

jpp-lfox a écrit:De memoire sur mes cours de thermo-dynamique,  le rendement d'un moteur dépend de la temperatute interne et externe.
Plus il fait froid, meilleur est son rendement.
Sur les B747-100, on injectait de l'eau qui refroidisait l'air injecté pour gagner de la puissance.

Je ne savais pas que cela se faisait sur le 747.
Par contre, c'était largement utilisé et nécessaire sur le B52 pour augmenter sa puissance et permettre son décollage; cela expliquait le panache noir qui sortait de ces 8 réacteurs en phase d'accélération.
Il y a un petit article qui explique bien:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Injection_d'eau_dans_les_moteurs

Uniquement sur ceux qui'ertaient équipés de PW JT9 au début. Leur puissance était light pour la masse pleine charge. Cette injection d'eau a disparu avec l'arrivée des GE plus puissants.

cela se faisait aussi sur les chasseurs à réaction de la guerre de Corée.

Sur le tyne21 turboprop (moteur Roll Royce de prés de 6000cv) de l'Atlantic puis Atlantic 2 (qui équipe aussi le transall dans sa version Tyne 22), on utilise un mélange d'eau méthanol par T° élévée afin de récupérer de la puissance au décollage (mélange dosé à environ 50 % d'eau et 50 % de méthanol)

• Le méthanol augmente le pouvoir calorifique du kérosène.
  
• L'eau permet de limiter l'augmentation de température et donc de fonctionner avec une pression de suralimentation supérieure
  

J'en ai fait quelques uns des décollages Eau Méthanol (à Nîmes il fait chaud en été) et puis en Afrique notamment au Tchad en compagnie des Jaguars de l'Armée de l'Air, on parlait pas de Daesh à l'époque



et lui vous pensez qu'il a assez de puissance avec son moteur étoile



Désolé si je déborde un peu, un petit coup de nostalgie

J'ai l'impression de relire mes cours de Landi... mais nous on disait: post combustion
et c'est pas de la flotte qu'on injectait!!!
un petit coup de nostalgie ne fait pas de mal!!
;-))