Délai de la Pan America

Bah, d'une certaine manière, l'autre est marrant aussi...

Mouais ... Ils ont eu plus drôle à  la CGT !

Fat Pat a écrit:Mouais ... Ils ont eu plus drôle à  la CGT !

Bein voilà ! 

Ah... Un autre grand morceau de bravoure, après "Taisez vous, Elkabbach "  ...

Fat Pat a écrit:

Annihilator a écrit:[size=41]Et il ne faut pas oublier une chose: quelqu'un qui rentre dans une concess HD pour acheter une Panam, il a la possibilité d'être "séduit" par n'importe quel autre modèle plus classique en les voyant de près.[/size]

...Je ne pense pas qu'un gars cherchant un trail reparte avec une electra ...

Une electra peut-être pas mais pourquoi pas un fat bob dernière génération...

Un autre essai 

Le nouveau rêve américain

Je serais curieux de savoir ou a été tourné cet essai, par moments il me semble reconnaître différents endroits par chez moi  

Tu as raison mais tu n'as pas l’œil.   

Tu aurais pu reconnaitre, entre autres, la D40 dans la vallée du Tourlourenc.

Un indice à 5'24

Ça donne envie   dès que je peux aller en métropole, hop, un essai et peut-être... Le premier modèle en Guyane 

Les essais sont plutôt flatteurs.

Michoubidou a écrit:Tu as raison mais tu n'as pas l’œil.   

Tu aurais pu reconnaitre, entre autres, la D40 dans la vallée du Tourlourenc.

Un indice à 5'24

Justement,il me semblait bien que ,pis aussi les combes de veaux entre Malaucene et Mollans sur ouveze,bref chez ouam

Merci pour l'indice "Toulourenc" c'est furtif    

L'essai du "Repaire", par écrit.
C'est effectivement très flatteur pour la MoCo.

http://www.lerepairedesmotards.com/essais/motos/harley-davidson-pan-america-1250.php

par Damien Bertrand  |  22.04.2021 à 20:00  
Essai Harley-Davidson Pan-America 1250

L’équidée sauvage

V-Twin Revolution Max, 1.252 cm3, 150 ch, 128 Nm

Sur les vastes plaines américaines, au début des années 1900, les routes dénuées d’asphalte du continent américain s’empruntaient largement à cheval. Mais bientôt, aussi, à moto. Il fallait donc des machines solides et à minima confortables pour s’y déplacer. « Riding » donne d’ailleurs bien l’origine chevaline du principe, décliné ensuite à l’engin à deux roues. Mais l’idée première reste là : tracer sa voie dans les espaces plus ou moins sauvages.
Le rapport à la terre de la marque Harley-Davidson évoque en premier lieu les compétitions de Dirt Track et les XR de la Motor Company engagées au fil des décennies depuis les années 60. Mais la firme de Milwaukee a d’autres faits d’armes, moins connus, qui lui donnent une certaine légitimité en offroad ou, plus précisément, en déplacement tout chemin. Ce sont les motos produites pour l’armée US qui préludent majoritairement à cette évolution avec des variantes à peine modifiées et plus ou moins probables des modèles de route. On voit alors l’apparition des Model 17F et 17J avec le premier conflit mondial puis des WLA (et XA prototypes), emblématiques de la libération de l’Europe avec le second conflit. La première vraie moto tout-terrain civile de Harley-Davidson arrive ensuite avec la XLCH Sportster de 1958 - "CH" signifiant "Competition Hot". Ce modèle est alors un précurseur des motocross actuelles, notamment avec des pneus à bande de roulement profonde pour les terrains accidentés. Les Harley seront ainsi engagées dans de nombreuses compétitions et événements sur surfaces mixtes.
Escadron de Harley-Davidson WLA de la 2e Guerre Mondiale
Tout constructeur sait transcender son histoire et HD, avec sa LiveWire avait déjà annoncé du changement. Mais la Pan America 1250 marque un autre tournant dans l'évolution/révolution de la marque. Ce gros trail américain est une nouveauté totale, du sommet de la bulle au bout du pneu arrière.
Improbable quand il est apparu sous forme de prototype en 2019, il signe pourtant une mutation essentielle de la marque du Wisconsin. Et son patronyme évoque à lui seul un des plus fascinants trajets qui soient : La Panaméricaine avec ses voies rapides qui parcourent le continent du nord au sud, de l’Alaska à l’Argentine.
Essai de la Harley-Davidson Pan-America 1250 Special
Harley a décliné sa Pan en deux versions avec la Standard et la Special. On a concentré notre essai sur la Special, au long d’un itinéraire mixte sur les routes et chemins vallonnés du Vaucluse. Un espace de liberté pour notre monture en soif d’espace vierge et de vaste horizon.

Découverte

Pour affronter la nature et l’histoire, il faut des arguments, de la carrure, de la personnalité. La Pan America 1250 est la traduction. À l’américaine. Originale, elle puise dans son histoire les codes stylistiques de ses lignes en les dynamisant de formes inédites. Quelle force ! Rustique, elle impose de nouveaux codes. De nouveaux phares mêmes, car c’est bien son nez de requin bardé de 30 leds Daymaker qui vous agrippent les rétines en premier lieu, protégée en partie basse par une barre de métal coudée. Sur le modèle Spécial il y a en plus une optique supérieure pour éclairage adaptatif. Trois leds additionnelles intensifient graduellement l’éclairage de chaque côté en fonction de l’angle d’inclinaison de la moto : 8, 15 et 23 degrés. Le tout donne une signature lumineuse hors pair. L’ensemble est dominé par de larges déflecteurs encadrant une bulle ajustable sur quatre positions et 45 mm à l'aide d'un levier. L’habillage costaud du phare devance les volumes tout aussi imposants du réservoir en aluminium de 21,2 litres. Long, à peine échancré, il se rétrécit nettement à sa jonction avec la selle et porte presque à lui seul l’image Harley. Dans son prolongement une vaste selle pilote aux découpes ergonomique se double d’une assise passager large et avenante. Dominant le siège conducteur, elle s’entoure d’une large poignée de maintien formant un porte-paquet et de supports de bagagerie intégrés. Un discret feu arrière conclut cette longue poupe fixée sur un bâti en treillis tubulaire aluminium qui supporte les repose-pieds boulonnés de l’accompagnant.
Phare avant de la Harley-Davidson Pan-America 1250 Special
Le trail américain repose sur un châssis hybride forcément inédit. La partie avant intégrant la colonne est basée sur un treillis aluminium soudé, connecté à deux platines forgées du même métal. Cette structure intègre en fonction porteuse un tout nouveau et ultra-moderne, bicylindre en V. Le Revolution Max, dont la technique est détaillée ici, porte d'ailleurs bien son nom. Refroidissement liquide, cylindres ouverts à 60°, double balancier d'équilibrage, calage variable des soupapes... Milwaukee bouleverse ses habitudes avec ce moteur de 1.252 cm3 qui délivre pas moins de 150 ch à 8 750 tr/min et 128 Nm à 6 750 tours. Des valeurs propulsant l’échassier de Milwaukee à la lutte avec les ténors du segment maxi-trails sportifs que sont les Ducati Multistrada V4 S et KTM 1290 Super Adventure ! Sans complexe.
Le nouveau V-Twin Revolution Max
L'ensemble est bien entendu bardé d'assistances pilotées par une centrale inertielle qui, en fonction du mode moteur sélectionné (5 sur la standard, 7 sur la Special), influe sur la réponse de l'accélérateur ride-by-wire, le frein moteur, l'ABS, le contrôle de traction et même les suspensions pilotées pour la Special.
Harley-Davidson Pan-America 1250 Special
Le souffle du twin se jette dans deux collecteurs ajoutant à l’esthétique du modèle. Ils filent sous la machine vers un silencieux relevé, un peu trop sobre dans ses volumes et longiligne. On note, sur la Special un sabot aluminium de protection. Étrange, il laisse dépasser le régulateur, ainsi placé en première ligne pour recevoir les projections diverses…
Silencieux de la Harley-Davidson Pan-America 1250 Special
Légèrement arqué, discret, le bras oscillant en aluminium moulé confie ses mouvements à un amortisseur Showa à réservoir séparé. Entièrement réglable et monté sur biellettes. On aurait apprécié une molette d’ajustement hydraulique de précharge. La fourche du même fabricant est un modèle inversé de 47 mm, ajustable en tout sens. Sur la version Special, ces éléments sont sous contrôle électronique et leur fonctionnement semi-actif dépend du mode de pilotage retenu. Le logiciel est développé par Harley. Le système de contrôle de chargement du véhicule détecte le poids embarqué pour ajuster automatiquement la précharge arrière. Les débattements des éléments sont de 190 mm. Un amortisseur de direction est également monté sur la version Special.
Amortisseur de direction de la Harley-Davidson Pan-America 1250 Special
La Pan America bénéficie d’une géométrie en accord avec les exigences du segment. Angle de colonne de 25°, chasse de 108 mm et empattement de 1 580 mm donnent au trail US des valeurs conservant une bonne agilité théorique, mais tout en gardant une bonne stabilité. Agrément et sécurité à tout moment pour emmener les 245 et même 258 kg des Pan America Standard et Special. Des chiffres tout à fait raisonnables et dans la moyenne du segment (249 kilos pour la 1250 GS et 268 dans sa version Adventure).
La version standard de la Pan-America 1250
Et pour stopper ces masses, des étriers avant Brembo monobloc à montage et maître cylindre radial et 4 pistons viennent mordre des disques de 320 mm. Le ralentisseur arrière, étrier simple piston, pince une frête de 258 mm. Point d’importance, ces éléments sont combinés, assurant ainsi des décélérations optimisées et une meilleure gestion du transfert de masse. De plus, l’ABS sous contrôle inertiel ajoute à la sécurité.
Jante avant à rayons de la Harley-Davidson Pan-America 1250 Special
L’ensemble garde ainsi finement sous contrôle la rotation des jantes aluminium à cinq branches ou rayonnées tubeless (option 500 €) de 19 et 17 pouces reçoivent des Michelin Scorcher Adventure en 120/70 et 170/60.
Sans fioriture ni habillage inutiles, la Pan America ne souffre guère de faute de gout. On lui reprochera un ventilateur trop présent côté gauche, aux cosses trop visibles. Toujours du même côté, le répartiteur des câbles de bougie s’associe étrangement aux volumes moins fluides du twin. Durites, câbles et autres fils sont toutefois bien intégrés. Surfaces métalliques et plastiques sont sans défaut et l’esthétique du twin, largement mis en avant, valorise la machine. Le contraste global de solidité/modernité fonctionne positivement à plein. Mais sur cette mécanique dernier cri, on est surpris d’intervalle d’entretien de seulement 8 000 km.
Feu arrière de la Harley-Davidson Pan-America 1250 Special

Equipement Pan America 1250 Special

Une plaque de protection en aluminium protège la base du moteur contre les chocs.
Des barres de protection latérales abritent le radiateur en cas de chute.
Un amortisseur de direction renforce la stabilité au guidon.
La pédale de frein peut varier entre deux positions pour améliorer le contrôle et le confort du pilote lorsqu’il se tient debout.
Phare à éclairage adaptatif Advanced Daymaker exploitant l’IMU. Trois LED additionnelles de chaque côté, s’allument dans l’ordre et en puissance graduelle en fonction de l’angle d’inclinaison de la moto : 8, 15 et 23 degrés. Ces lampes augmentent même leur puissance progressivement de sorte que l’éclairage s’intensifie graduellement et de manière fluide.
Les différences d'équipement entre les versions standard et Special

En selle

Le cheval de Milwaukee n’est pas un poney. Petit gabarit, sortez les talonnettes. Avec ses velléités de baroudeur costaud, le trail Harley avoue une carrure en conséquence. En version standard, elle place son assise pilote très haut à 894 mm en position haute, 869 en ajustement bas. Le modèle Special se fait plus accessible avec 875 et 850 mm. Des encoches sur une platine adossée au réservoir permettent de régler simplement cette hauteur. L’arc de jambe n’est pas des plus étroits, mais permet tout de même un accès correct à la machine... pour les plus de 1m 80.
La Harley-Davidson Pan-America 1250 Special
Vous vous rappelez de la GS ? pas chez BMW, chez Citroën ? La voiture s'élevait et s'abaissait. Et bien Harley a apporté le système sur la moto !
L’option ARH (Automatic Ride Height) fait s’abaisser la moto jusqu’à 3 cm (suivant réglage en cours) dès la mise sous contact, en réduisant la précharge au minimum avant que vous ne montiez en selle. Une aide unique sur le marché et bienvenue pour les moins grands, tarifée 660 €. Je n’ai pas tout le temps ressenti ce système pour deux raisons : la première, mon mètre quatre-vingt-quatre s’affranchit assez bien de l’encolure haute de la Pan America. La deuxième, la régulation intervient au démarrage et à très basse vitesse avant arrêt et peut être mise en oeuvre au choix rapidement ou plus lentement, ou automatiquement. En fonction, on peut donc se retrouver en position basse avant de poser les bottes au sol. Une icône clignotante indique d’ailleurs cette action. Après démarrage et en quelques mètres, la moto retrouve alors sa garde au sol standard.
Assez éloignés de l’assise, les repose-pieds gainés permettent une flexion réduite des jambes. Perché sur de longues rehausses de pontet, le guidon à diamètre variable domine ainsi un té de fourche qui mériterait d’être plus élégant. Le dos droit, les bras viennent chercher des poignées assez hautes. La 1250 Special offre des éléments chauffants de série et des protège-mains. Les leviers sont réglables en écartement.
Console de la Harley-Davidson Pan-America 1250 Special
Contenant leur atrophie, les commodos, non rétro-éclairés, se bardent de boutons et poussoirs pour commander les fonctionnalités de la machine. Sous les yeux, un large écran TFT de 6,8 pouces à surface sans reflet, inclinable, tactile à l’arrêt, permet donc de piloter le vaste éventail d’informations et assistances de la Pan America. S’y regroupent l’icône du mode de pilotage choisi, tachymètre, compte-tours, indicateur de rapport engagé, compteur kilométrique, jauge de carburant, de température moteur et ambiante, horloge, odomètre, deux partiels, autonomie, voyant de basse température, voyant de béquille déployée, alerte d’inclinaison et régulateur de vitesse. Les réglages de chaque assistance peuvent être personnalisés dans le ou les modes idoines. Via Bluetooth, on connectera son smartphone pour bénéficier d’une navigation efficace (via app Harley-Davidson seulement) ou passer des appels et écouter de la musique. L’interface mériterait une ergonomie plus simple dans ses sous-menus, un défilement multi-sens et surtout un accès direct au contrôle de traction. A titre personnel, un fond blanc serait plus agréable et encore moins sujet au reflet potentiel, mais les informations se détachent bien. Mais le changement des modes de pilotage est très rapide et ajuste tous les paramètres machines en moins de deux secondes. Également, on peut désactiver les modes inutilisés pour simplifier les possibilités. Il est aussi possible de réduire l'affichage à tachymètre et compte-tours + infos de sécurité. Le régime moteur est ainsi nettement plus lisible. Enfin, une prise USB-C se trouve sur le côté gauche des instruments.
Compteur TFT de la Harley-Davidson Pan-America 1250 Special

En ville

C’est un grand moment que celui d’éveiller une nouvelle mécanique. La sonorité du bicylindre en V Revolution Max est grave, mais métallique, sans la profondeur habituelle des twin culbutés air-huile. Normale, son architecture, ses composants, ses performances lui donnent une voix spécifique que nous devrons apprendre à connaitre; et à apprécier. De plus, au format Euro5, l’échappement de série ne flatte pas l’oreille plus que la norme ne le permet… Mais le silencieux maison optionnel dope déjà largement les vocalises du bloc Harley.
Essai de la Harley-Davidson Pan-America 1250 standard
La première verrouille avec un léger claquement et le trail US décolle prestement. On est vite séduit par la douceur de ses évolutions. L’équilibre de la Pan America 1250 est immédiatement perceptible. Certes, poids et volume sont conséquents, mais sa géométrie et la répartition des masses rendent son pilotage évident. Bien qu’imposant, le maxi-trail braque court et s’emmène intuitivement dans le trafic. Ses rétroviseurs à champ larges sont exempts de vibrations à tout régime. Boite, sélection et embrayage travaillent avec la même douceur et le destrier américain montre une docilité remarquable. L’injection et l’électronique disciplinent les deux larges gamelles, laissant le gros bicylindre reprendre à 2 000 tours en cinquième, aux environs de 50 km/h sans hoqueter. Bon cheval en zone urbaine, notre monture aspire à plus d’horizon et de grand air, au triple galop.

Autoroutes et voies rapides

Un coup d’éperons et la Pan America rugit sérieusement, presque sportivement, emmenant l’équipage sans aucune peine, cheveux casqués au vent. Oui, même avec la bulle en position haute, le heaume reçoit pas mal d’air. Trop souple et/ou pas assez verticale, son amplitude trop réduite limite un peu la protection. De plus son maniement manque d’évidence. Dommage, car buste et épaules sont bien abrités, tout comme les jambes. Seuls les bras prendront vite la pluie.
La Harley-Davidson Pan-America 1250 Special sur voie rapide
Capable de plus de 230 km/h, le trail Harley vibre plus sensiblement à haut régime, mais sans être désagréable. Au contraire, les ondes se font juste plus amples. Good vibes, good mood. Bon, ce n’est pas du pur HD, c’est bien plus dynamique bien sûr, mais le nouveau bloc assure sa propre partition avec justesse.
Au légal autoroutier, le bloc est à moitié de ses rotations maximales de 9 500 tours sur le dernier rapport. Régulateur de vitesse enclenché (de série sur les deux modèles), on musarde en regardant défiler le paysage. Histoire de repérer plus vite une sortie vers un terrain plus aventureux et sauvage.

Départementales

Mode route engagé, le trail Harley témoigne d’une dynamique des plus engageantes. Surprenante même, car inédite sur une machine de Milawaukee. Et ce n’est pas seulement son twin qui impressionne, mais aussi l’homogénéité globale de la machine. Neutre et facile à emmener, elle apprécie quand le rythme s’accélère. Comparer un twin-cam et le Revolution Max, c’est comme comparer du rock fifties et sa version XXIe siècle. Les deux ont du charme, mais le dernier est largement plus évolué. Et la mélopée rapide du V60 témoigne de son fonctionnement précis, de ses performances remarquables. Largement disponible dès 4 000 tours sur les intermédiaires, le V-twin aime à être cravaché et gratifie l’équipage d’un déferlement de couple bien gras au-delà de 6 000 révolution minutes. Sur cette valeur et au-delà, le bloc change de visage pour se faire presque sportif. Il n’a pas la truculence de celui d’une KTM 1290 Super Adventure, ni sa rugosité. Plus rond, il dispose d’une élégance de fonctionnement appréciable. Sa sonorité unique s’associe celle de sa boite à air de 11 litres qui lui fait un écho séducteur.
Essai de la Harley-Davidson Pan-America 1250 Special sur route
Juché à l’attaque sur ma monture, je monte les rapports du bout de la botte, regrettant l’absence d’un shifter. La sélection précise, rapide et douce fait parfaitement son office, mais monter et descendre les rapports à la volée serait encore plus agréable. Tant sur route qu’en tout terrain. Sous la poussée copieuse du twin, les virages arrivent vite. Mais les étriers radiaux répondent présents, mettant à l’épreuve la fourche. Un peu rapide à la prise du levier, la course est ensuite gérée finement par l’électronique qui régule aussi la levée du train arrière. Notamment en mode Sport ou les transferts de masse sont particulièrement bien gérés. Avec son frein moteur ajustable, la Pan America se ralentit d’autant mieux et l’embrayage anti-dribble aime se gaver des vitesses. On peut donc adopter un rythme dynamique, tout en gardant en tête la masse d’un maxi trail. Mais l’électronique bosse sérieusement et conserve la moto en ligne même sur les plus fortes décélérations. Et la prise des freins sur l’angle ne génère aucun mouvement. Neutre, le cheval US plonge naturellement sur l’angle, réactive aux injonctions des rênes et étriers. Guidon et repose-pieds ? Aussi. Bref, on cale la machine sur le flanc de ses Scorcher pour mieux leur scalper la gomme à la remise des gaz. 128 Nm de couple leur descendent sur la couenne avant que ne déferlent les 150 canassons sauvages vers les hauts régimes. En plus de sa force, le twin à de l’allonge. Millimétrés, injection et accélérateur laissent un parfait contrôle à chaque instant, notamment en courbe. Également, la différence entre les modes de pilotage est sensible. Sous la pluie, on apprécie le profil dédié, surveillant plus finement traction et glisse et lissant efficacement le caractère pétillant du bicylindre. Au contraire, le mode Sport permet de bénéficier de toute l’expressivité du V-twin réduisant les assistances et ajustant l’amortissement en conséquence.
Virolos avec la Harley-Davidson Pan-America 1250 Special
En pilotage enroulé rapide, on réalise soudain que c’est bien une Harley-Davidson que l’on emmène ainsi. Presque incrédule, on prend conscience de l’aboutissement du trail de Milwaukee. Avec une monte de pneus plus routière, on pourrait encore forcer l’allure histoire de limer de l’étrier. Efficace et sure, la Pan Am’ se fait séductrice. Et la largeur contenue de son pneu arrière aide au changement d’angle, en dépit de masses placées un peu hautes.
La Pan-Am 1250 standard en courbe
À rythme plus coulé, on apprécie le confort remarquable des assises et des suspensions. Sur le mauvais revêtement de routes montagneuses, l’Américaine sait soigner son pilote et absorbe la plupart des inégalités avec talent.
Un rapide essai du modèle Pan America 1250 standard démontre une certaine souplesse de suspensions et des transferts de masse plus marqués. Logique, mais les éléments devront être ajustés pour permettre un pilotage engagé plus fin. Avantage de ces éléments mécaniques, le toucher de route est un peu plus fin.
La 1250 Special en courbe

Hors bitume

Avec ses enveloppes mixtes Michelin Scorcher, 80% bitume, 20% terre (dévoilé en 2009), la Harley Pan America aborde un off-road de larges pistes et petit sentier pas trop cassant sans suée. Mais c’est aussi son ergonomie propice au tout terrain que l’on note. Debout sur les repose-pieds, jambes serrées autour d’une machine étroite et gants idéalement posés sur un guidon placé haut, on est prêt à tracer le terrain vierge. Le réservoir cale parfaitement les jambes et laisse un bon contrôle de la moto aux repose-pieds et le cintre assure un guidage efficace du train avant. Bien que ses masses soient peu haut perchées, l’équilibre appréciable du trail US permet des évolutions lentes ou manoeuvres serrées sans souffrir. Évidemment, poids et hauteur peuvent vite mettre dans l’embarras le novice.
Essai de la Harley-Davidson Pan-America 1250 Special en tout-terrain
En mode Off-Road plus, l’anti-patinage et ABS arrière sont désactivés pour un pilotage plus engagé, efficace. Hors bitume, l’injection précise est également un atout pour contrôler le caractère du twin. Simple à paramétrer, car lié, l’ensemble moteur/assistance/suspensions donne une vraie aisance à tout moment. Les plus chevronnées pourront partir à l’aventure avec de vraies possibilités de franchissement.
La Harley-Davidson Pan-America 1250 Special dans les chemins

Partie-cycle

Châssis et suspensions confèrent à la 1250 Pan America une efficacité constante. Sa géométrie au profil dynamique permet de profiter pleinement de sa mécanique démonstrative. Stable, elle conserve une bonne agilité dans le sinueux. L’équilibre de la machine rassure en toute circonstance. L’ensemble confère une prise en main intuitive et un agrément remarquable tant sur route qu’en dehors. L’amortissement haut de gamme à puces assure une parfaite liaison au sol, même si la fourche plonge un peu vite en début de course.
Amortisseur de la Harley-Davidson Pan-America 1250 Special

Freinage

Calée sur sa trajectoire, la Harley-Davidson Pan America 1250 peut rentrer en virage sur les freins sans mouvement et sans figer la direction, laissant toute latitude à son pilote pour corriger sa ligne. Puissants, les étriers avant encaissent sans trop de mal l’inertie de la machine lancée à bonne allure. Parfaitement dosable au levier, leur force est endurante et laisse le train avant assez neutre dans ses réactions. L'élément arrière est remarquablement modulable, assurant un complément de guidage essentiel en courbe.
Etrier Brembo de la Harley-Davidson Pan-America 1250 Special

Confort/Duo

Large, longue, l’assise pilote permet un bon recul au plus grand. Épaisse, elle s’associe aux suspensions pour délivre un grand confort à tout moment. Le passager est aussi bien logé, mais ses poignées de maintien trop anguleuses pourront devenir pénibles en pilotage engagé.
On pourra équiper sa monture de valises et top case souples ou rigides type aventure ou profilées pour partir au loin. Chaque élément embarque 10 kilos de layette.
Selle de la Harley-Davidson Pan-America 1250 Special

Consommation

En pilotage énergique sur près des 2/3 de l’essai, la consommation monte à 7 litres au 100. Une valeur acceptable sur une machine de cette cylindrée. On pourra largement faire descendre cette moyenne en conduite plus normalisée pour une autonomie approchant, ou dépassant, les 300 km, à un rythme plus cool.

L'essai vidéo de la Harley-Davidson Pan America

Conclusion

Star incontestée du custom, du chrome et de la biker attitude, Harley-Davidson se construit désormais un nouveau profil. Complémentaire. Car si l’aventure peut se vivre au raz de l’asphalte, elle peut aussi s’exprimer bien au-dessus et avec polyvalence. Renouant avec une part de sa génétique première, Harley ose donc le trail avec sa Pan America 1250. Sa fausse rusticité esthétique conjuguée à sa modernité affirmée donne au cheval américain une efficacité remarquable. Seule sa hauteur peut déconcerter les moins grands. A titre très personnel, j’aurais préféré une machine routière à suspensions pilotées et une version R d’avantage destinée à l’off-road. Mais cette première mouture est une vraie réussite.
Et son tarif est tout aussi engageant. La version standard demande 15 990 € en noir, 300 € de plus pour une couleur. Notre modèle Spécial se place à 18 290 € en version sombre, 400 € de plus en teinte colorée et 600 € pour la chouette livrée orange et blanche.
La Harley-Davidson Pan-America 1250 Special sur route
En face ? Deux concurrentes, deux twin en V, largement comparable tant en moteur qu’en personnalité et prix. L’Européenne se nomme KTM 1290 Super Adventure et réclame 18 599 €. Plus sportive et technologique, l’interface de son électronique est supérieure à celle de l’Américaine. L’autre est la Suzuki V-Strom 1050 XT, demandant seulement 14.599 €. Surprenante, la Japonaise regorge certes plus de qualité de voyageuse que de chevaux et vaut le détour. Alors pourquoi pas de comparaison avec la 1250 GS ? A cause de son flat-twin, du cardan, du telelever, d'un prix bien plus élevé et d'une philosophie au final très différente.
Authentique, stylée, originale, la Harley-Davidson Pan America 1250 est de ces modèles que l’on se doit d’essayer. Pour côtoyer l’histoire motocycliste. Révolution mécanique et conceptuelle au sein de la firme du Wisconsin, révélation sur le segment, ce trail pourrait fort vous séduire tant il diffère, dynamiquement, de la production habituelle de la marque américaine. Fidèle à son passé et honnête face à son avenir, la Motor Company livre une machine aboutie et séduisante. L’aventure moderne, l’efficacité et la personnalité vous caractérisent ? Vous avez trouvé la machine à votre image.

Et du coup quelle tenue on met pour faire de la Pan am

Bel essai effectivement.
J'envisage sérieusement de bazarder toutes mes bécanes et de mettre un trail-à-tout-faire dans le garage à côté du RKC. J'étais parti sur un Yam Tracer mais là, je vais attendre encore un peu pour avoir les retours de cette Pan et faire un essai.
Mais, putain, pourquoi ils ont fait un moteur si moche ? Enfin, c'est pas pire que le Tracer ...

Non, pas pire !!  

Et la fiche techniques est largement aussi bonne, voire meilleure (en particulier niveau suspensions intelligentes).

http://www.lerepairedesmotards.com/technique/fiches/tech-harley-davidson-pan-america-1250.php

Un autre article dithyrambique, sur Caradisiac.com

https://www.caradisiac.com/essai-harley-davidson-1250-pan-america-vous-avez-dit-revolution-189599.htm

Essai - Harley Davidson 1250 Pan America : vous avez dit révolution ?

Pierre Siedzianowski Le 26 Avril 2021 à 09h27  

Réunissez les meilleurs sous traitants, sélectionnez les plus belles pièces, créez un écrin capable de rivaliser avec les meilleurs maxi-trail du moment et vous obtenez la Harley Davidson Pan America. Un maxitrail très réussi qui rivalise avec les ténors de la catégorie pour un tarif plus doux.

Sommaire

• 1. Essai - Harley Davidson 1250 Pan America : vous avez dit révolution ?
  
• 2. Harley Davidson 1250 Pan America - Sur route : esprit sportif
  
• 3. Harley Davidson 1250 Pan America - L'avis de la rédaction
  

Note de la rédaction 16,5/20


1. Essai - Harley Davidson 1250 Pan America : vous avez dit révolution ?


Quelles que soient les motivations des dirigeants de la compagnie américaine et quels que furent les résultats des études de marchés qui ont donné naissance à la moto qui nous intéresse ici, Harley Davidson a choisi de s’attaquer frontalement à BMW,  KTM, Ducati et consorts. L’idée n’était pas de faire de la figuration sur le segment en concevant à la va-vite une moto à partir de l’existant, mais la marque américaine souhaitait lancer une machine compétitive face à la concurrence. Et même une moto qui apporte quelque chose de neuf dans un monde dominé par la BMW 1250 GS. Cette belle ambition se concrétise par la Pan America 1250 disponible en deux versions, une Standard à 15 990 € et une Special plus sophistiquée à 18 290 € ; deux maxi-trails plus technologiques que leur look inspiré des Road Gilde (tête de fourche) et des Fat Boy (phare carré) ne le laisse penser.
Le moteur de la Pan America est inédit. Il s'agit du 1250 Revolution Max.
Pour animer ces machines dignes d’arborer le Bar and Shield centenaire, il a fallu commencer par concevoir une motorisation. La MoCo a créé le 1250 Revolution Max, un bicylindre en V super carré de 1 252 cm3, refroidi par eau, ouvert à 60°, à 4 soupapes et 2 ACT par cylindre, muni de deux balanciers d’équilibrage, avec boîte de vitesses intégrée et embrayage multi-disques en bain d’huile anti-dribble assisté.
 

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Ses cotes d’alésage de 105 mm et sa course courte (72 mm) permettent d’envisager les hauts régimes avec sérénité : le limiteur est fixé à 9 500 trs/mn. Le décalage des manetons de 30° permet d’obtenir une séquence d’allumage de twin à 90°, synonyme de longue plage de couple. Ce moteur s’équipe d’un système de calage variable des arbres à cames d’admission et d’échappement aux actuateurs pilotés par électronique.
Cette technologie permet d’allonger la plage de couple à bas et mi-régime, puis de favoriser le remplissage à haut régime et donc, la puissance maxi et la vitesse de montée en régime. Cette mécanique est pilotée par un ride by wire et une gestion électronique moteur des plus modernes offre plusieurs cartographies différentes en plus des modes de réponse à la poignée de gaz (et des modes de suspension pour la S). Résultat, la Pan America développe la bagatelle de 150 ch à 9 000 trs/mn et 127 Nm de couple maxi à 6 750 trs/mn. Mais au-delà des chiffres, elle offre des visages très différents selon les modes de conduite sélectionnés.

 
Le constructeur US a cependant conservé une technologie auquel il est attaché : le rattrapage hydraulique du jeu aux soupapes. Un choix qui permettra sans doute de maintenir le tarif d’entretien à un niveau bas malgré la fréquence importante des révisions (1 500 puis tous les 8 000 km).


Moteur porteur

À l’instar du moteur, le châssis de la Pan America est très actuel. Le moteur devient l’élément central de la partie cycle, comme il l’est par exemple sur une Multistrada V4. Le treillis tubulaire avant supportant la colonne de direction est ancré sur les culasses. Ces dernières sont fabriquées dans un acier plus flexible de manière à autoriser une certaine souplesse afin de rendre la moto plus agile. La partie arrière est constituée d’un bâti en tubes taillé au plus juste et boulonné au moteur.
Les suspensions entièrement réglables de la Pan America Standard sont constituées d’une grosse fourche inversée Showa BFRC de 47 mm qui s’accompagne d’un mono amortisseur de même provenance. Un système de biellettes assure une bonne progressivité. La Special reçoit les mêmes éléments Showa mais en version semi-active avec ajustement automatique de la précontrainte à la charge. Dans les deux cas, le débattement de suspensions atteint 191 mm à l’avant comme à l’arrière. La hauteur de selle est fixée à 83 ou 85 cm sur la Special (hauteur réglable) et 86,9 cm pour la Standard. Harley Davidson propose en option (660 € TTC) sur la Special un système encore inédit dit ARH (Adaptative Ride Height) qui diminue au maximum la précharge avant / arrière à l’arrêt et dans les manœuvres à allure très lente afin de réduire la hauteur de selle sous les 80 cm : une innovation utile pour les moins grands !
Le freinage Brembo à étriers radiaux avant et disques de 320 mm est en rapport avec les performances, l’ABS Bosch-Brembo est optimisé en virage et dispose d’un mode offroad dans lequel seule la roue avant est contrôlée (l’ABS arrière est désactivé, tout comme la prise en compte de l’angle de la moto).
La marque américaine a choisi des dimensions de roues polyvalentes (19’’ à l’avant et 17’’ à l’arrière) et propose des jantes tubeless moulées ou rayonnées en option sur la Special (600 €).
Ces dimensions permettent de monter une large gamme de pneumatiques trail, routiers ou off road, souvent radiaux. La Pan America est livrée d’origine en Michelin Scortcher Adventure qui ne sont autres que les pneumatiques radiaux mixtes Michelin Anakee Adventure (bigomme à l’avant). Mais pour des utilisations off road plus saignantes, la marque recommande les efficaces Michelin Anakee Wild M&S. Attention en cas de montage en concession HD, le concessionnaire bridera électroniquement la moto à 170 km/h (quelle que soit la moto, les pneumatiques M&S ne doivent pas être utilisés à de plus hautes vitesses).


Electronique de pointe
Au-delà des suspensions semi-actives de la Special, Harley Davidson a doté cette moto de la batterie d’assistances dignes de l’époque actuelle: le constructeur propose ainsi 5 modes de conduite, Sport, Road, Off Road, Off Road Plus et Rain combinant une cartographie moteur, une réponse moteur à la poignée des gaz, un réglage de frein moteur électronique, un réglage d’ABS (arrière désactivable en mode off road), de Traction control (désactivable) et de suspensions électroniques (Spécial uniquement). Accompagnées de 3 modes customisables à volonté (un seul mode custom sur la standard). L’aide au démarrage en côte est en série.


Le tableau de bord tactile orientable constitué d’une dalle TFT couleur de 6,8’’ de diagonale (17,8 cm) est très, voire trop complet. Tout n’est pas forcément lisible. Par exemple l’indicateur de rapport engagé ne ressort pas suffisamment, mais on s’y habitue.

 

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On change de mode via un bouton sur la cocotte droite, la navigation dans les nombreux menus s’opère au doigt (à l’arrêt) et à l’aide des commodos (pas rétro éclairées) plutôt ergonomiques.
Mais nous ne prétendons pas pouvoir prendre en main ce genre d’interface en une journée, ce sera pour une autre fois. Harley donne également la possibilité de connecter son smartphone à la moto en bluetooth afin d’afficher à l’écran le module de navigation de l’application maison.

 
Cependant, l’interface n’est pas formidable et surtout, l’application tourne sur le smartphone, ce qui en sollicite la batterie plus que de raison. HD a doté cette moto d’un port USB-C positionné sur le côté du tableau de bord mais n’a pas prévu de vide-poches pour accueillir le téléphone. Dommage. De manière générale, la finition de la Pan America est excellente.
 

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La machine est valorisante et bien finie. Maline, même, avec des repose-pieds passager larges et crantés. Les grips de repose-pieds se démontent sans outils, les leviers sont réglables comme la pédale de frein qui offre deux positions.
Finalement, seul le levier de réglage en hauteur du pare-brise est difficile à manipuler, même à l’arrêt, et l’ergot de béquille latérale est très mal positionné (trop en avant). Reste à prendre place aux commandes pour un galop de deux jours dans la région du Luberon.


2. Harley Davidson 1250 Pan America - Sur route : esprit sportif




Originale dans le look, la Pan America l’est aussi dans l’esprit. La position de conduite offerte est très spécifique : les larges repose-pieds sont implantés haut, les jambes sont nettement pliées, bien plus que sur n’importe quelle concurrente trail. Le guidon haut est sérieusement rehaussé et rapproché du buste. L’assise dévolue au pilote est longue et moelleuse. Avec le réservoir étroit et le bâti arrière taillé au plus juste, la moto est fine entre les genoux.
La mise en route du bicylindre à la voix atténuée par le système d’échappement aux normes Euro 5 révèle une sonorité métallique claire. Les amateurs du potato typique seront déçus : il s’agit d’un twin moderne à tendance sportive, c’est net !  Mais ne comptez pas expérimenter cette musique avec des coups de gaz au point mort : il n’est pas possible de dépasser les 4 000 trs/mn sans qu’un rapport de vitesses soit engagé. Sur les modèles « Special » équipés de l’option ARH (soit la quasi-totalité des machines proposées lors de notre essai), les déplacements à l’arrêt sont facilités car la hauteur de selle est réduite.
La S avec option jantes à rayon paraît légèrement moins vive que la même équipée des jantes à bâtons, mais elle reste quand même très dynamique.
La transition de hauteur ne se ressent pas et les premiers tours de roue révèlent une moto agile et loin d’être intimidante. On est plus proche d’une Ducati Multistrada V4 que d’une Honda Africa Twin, pour ceux qui connaissent. Le train est neutre, on sent à peine l’inertie de la jante avant de 19. L’avant paraît un rien plus lourd avec les jantes rayonnées en option et super léger sur la version standard dépourvue d’amortisseur de direction et d’ajustement automatique de la précontrainte.
La Standard paraît en effet plus agile et plus légère de direction. Cette sensation est probablement due à l’assiette de base légèrement différente puisque la précharge ne s’ajuste pas au poids du pilote sans intervention humaine : pour faire court, en dynamique et au freinage, l’avant est plus bas et l’arrière, plus haut, la moto est donc plus incisive. Quelles que soient les versions, les évolutions sont faciles en ville même si un rayon de braquage réduit eut été apprécié.

Ce moteur n’est cependant pas le plus souple de la production : pas question de circuler en 6 ème à 50 km/h. Le nouveau twin HD est donc nettement moins souple qu’un Boxer BMW. Aussi, les plus sensibles ressentiront-ils de petits accoups à la reprise des gaz à très très basse vitesse (sous 10 km/h dans les embouteillages) : si on devait customiser un mode idéal pour la ville, il faudrait utiliser le réglage réponse moteur / frein moteur du premier mode off road, la plus onctueuse de toutes. À toutes les autres allures, la réponse à la poignée se fait sans à-coups quel que soit le mode. De ce point de vue, cette moto est encore une réussite.


Un visage par mode
En plus, les différents modes offrent des expériences adaptées à tous : le mode pluie (rain) bride nettement la moto via une réponse moteur douce, une cartographie spécifique et un contrôle de traction très intrusif. Le mode Sport donne la pleine puissance, une réponse agressive et un frein moteur réduit. Le mode Road ressemble au mode sport mais avec un traction control plus intrusif. Les modes off road au nombre de deux sont plus ou moins doux. À ces possibilités s’ajoute un réglage de base des suspensions semi-actives par mode sur la Special.


Vive le sport
Mais nous constaterons sur la Standard que cette moto n’a pas besoin de toutes ces béquilles électroniques. En plus d’un moteur sauvage, Harley a créé un châssis sportif. Révolution vous dites ? C’est le cas. Menée à bon rythme dans les lacets conduisant à la station de ski de la Montagne de Lure, la Standard en mode Sport et contrôle de traction déconnectée motrice parfaitement, les glisses de l’arrière sont rares, les décrochages, absents, les réactions de direction ne sont pas plus sensibles que sur la S à amortisseur de direction. Dans les mêmes conditions, les suspensions semi-actives apportent un gain de confort mais un sentiment d’agilité moindre du sans doute à un avant qui s’enfonce moins à la mise sur l’angle (notez aussi que la Standard pèse 13 kg de moins que la S, une différence due en grande partie aux protections tubulaires en acier absentes sur le Standard). L’ajustement automatique à la charge n’est pas déconnectable sur la S, on ne peut pas forcer le système de manière à modifier l’assiette de la moto, c’est la limite de cet accessoire.

Cela dit, quelle que soit la version (standard, S jantes à bâtons, S jantes à rayons), la partie cycle reste facile, rigide et précise et le moteur cravaché au-dessus de 6 000 trs/mn en mode Sport devient particulièrement agressif. Les montés en régime se font sans inertie. Ce modèle est dépourvu de shifter mais manœuvrée à la volée, la boite verrouille correctement et la course du sélecteur est courte. On peut même rétrograder sans débrayer sous réserve de mettre le petit coup de gaz soi même ! Cette moto est donc dotée d’un shifter up and down mécanique (mais un shifter électronique eut été apprécié) ! Tout au plus pourrait t on regretter un léger manque de mordant du freinage quand on arrive très vite. Mais ce dernier compense par un ABS optimisé en virage performant qui s’avère peu intrusif et permet de conserver très tard les freins sur l’angle. En plus, le frein arrière performant offre beaucoup de feeling à la pédale : ceci permet d’ajuster les trajectoires en courbe. La conduite sportive permet aussi de saisir le bénéfice des repose pieds implantés haut : la garde au sol sur l’angle est insondable, nous atteindront les 41° sans frotter quoi que ce soit ! 


A l’aise dans les chemins

Harley annonce en outre 210 mm de garde au sol : pas mal pour l’off road. Et c’est d’ailleurs 19 km de chemins de terre ou empierrés mais sans grande difficulté qui nous étaient proposés pour expérimenter les qualités hors bitume de cette moto.

La Pan America s’est révélée facile et prévenante et surtout, contrôlable ! Grâce au réservoir étroit doublé du guidon haut, la position debout est agréable et confortable, les repose pieds larges sont crantés (à condition d’avoir retiré le caoutchouc anti-vibrations) : on peut tenir longtemps ainsi. La direction est légère mais stable. Elle inspire confiance. Le châssis stable motrice parfaitement bien (traction control coupé), les modes de conduite off road bien calibrés rendent ce moteur parfaitement contrôlable en tout terrain. Passé un round d’observation nécessaire pour jauger la bête, on se libère. Il ne faudra évidemment pas envisager de parties trialisantes ni se laisser griser par la vitesse : le poids la moto dépasse les 250 kg, ce n’est pas une bagatelle.
Sur autoroute, le confort ne se dément pas, les 130 km/h légaux s’affichent à 4 800 trs/mn en sixième. À cette vitesse, des vibrations se font sentir surtout dans le repose-pied gauche mais elles ne sont pas gênantes et ne génèrent pas de fourmillements. Le twin HD est communicatif. La protection est excellente, même avec le pare-brise réglé au plus bas. Réglé au plus haut, ce dernier le laisse passer qu’un mince filet d’air qui tape le haut du casque. Il ne crée pas de turbulence ni ne génère de retour d’air dans le dos. Tout au plus peut-on ressentir le flux d’air sur les avant-bras et l’extérieur des épaules. On peut même piloter debout jusqu’à 140 km/h sans être trop gêné par la pression aérodynamique. Sur route, le moteur fait encore preuve de souplesse, il reprend correctement à 80 km/h (3 000 trs/mn), 90 (3 200 trs/mn), 110 (4 000 trs/mn) et permet de voyager en tout confort. De retour à Avignon surchauffée et bouché en ce mois d’avril 2021, avant de rendre le transpondeur la bête, il est bien difficile de trouver des défauts à cette moto. Au plus pourrait-on noter la chaleur sensible qui se dégage du collecteur d’échappement du cylindre arrière serpentant sur la droite du moteur et un léger manque de mordant du freinage en conduite sportive.
   

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Les repose-pieds sont un peu haut placés, le mécanisme de bulle pas très pratique et quelques vibrations moteur à haut régime mais sorti de ces détails, la moto est réussi dans toutes les versions proposées. En revanche, la place arrière n’est pas la plus agréable du genre : les repose-pieds implantés hauts sont un rien trop avancés et la selle est étroite, on a du mal à se retenir à l’accélération. Top-case à dosseret de rigueur !


3. Harley Davidson 1250 Pan America - L'avis de la rédaction




Oubliez vos préjugés qui n’ont d’ailleurs plus court car même s’ils ont une apparence antique, les cruisers H-D sont très modernes. Harley Davidson est un constructeur capable de tout. Il le prouve en venant s’attaquer aux ténors de la catégorie avec un maxi-trail bicylindre technologique de 1250 cm³ et 150 ch, à roue avant de 19’’. Le résultat en quelques mots ? Une réussite totale, une personnalité propre, un look à part, des qualités de roadster sportif sur route dans un trail capable de s’échapper dans les chemins. Il nous faudra évidemment comparer cette machine aux stars du segment mais pour un premier jet, Harley Davidson intègre le club des constructeurs de maxi-trails routiers premium qui comptent. En plus, le constructeur américain fait un gros effort tarifaire en affichant la version Special à 18 290 €, la standard à 15 990 € et en proposant des financements sans apport et kilométrage illimité particulièrement intéressants. Bref, si vous envisagez l’achat d’un maxi-trail sportif ou d’une routière polyvalente, inscrivez-vous sans tarder au centre d’essai itinérant Freedom Tour  afin d’essayer cette machine dans l’air du temps.



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Cette pan america je ne l ai pas vu venir... Je dirai même qu elle ne m'intéressait pas tout court..... Je regardais du côté sport glide afin de pouvoir rouler tous les jours et partir en voyage avec madame lorsque je serai d'attaque. 
Mais voilà, la pan sort, je commence à m intéresser à son cas. Lecture des essais, l idée d un gros trail nous titille avec ma femme.. D autant qu on veut partir dans des raid, du hors route......
Bref elle me plaît bien en finale... Wait and See....

C'est bon de te lire ici, mon Mika !!

boris-jc a écrit:C'est bon de te lire ici, mon Mika !!

Merci  

Tu ne peux pas savoir comme c est bon d être de nouveau dans des projets motos, voyage....

reste à voir la fiabilité dans le temps ...

ludo91 a écrit:reste à voir la fiabilité dans le temps ...

C est effectivement la Question..... 

Et souvent les premiers modèles essuient les plâtres.....
Après les 107 et 114 il me semble qu il n ont pas eu trop de soucis des le depart.
Espérons que ce doit idem pour ce nouveau moteur équipant la Pan. Après me concernant, ce sera pas avant un ans sur donc d ici là, il y aura eu un début de retour fiabilité.....

MIKASPELEO a écrit:


Et souvent les premiers modèles essuient les plâtres.....
Après les 107 et 114 il me semble qu il n ont pas eu trop de soucis des le depart.
Espérons que ce doit idem pour ce nouveau moteur équipant la Pan. Après me concernant, ce sera pas avant un ans sur donc d ici là, il y aura eu un début de retour fiabilité.....

Ils ont juste mis 3 ans pour régler les problèmes . 

Ah OK, je te dirai franchement que je n'ai pas trop suivi vu que j'avais des choses à régler côté santé... Comme quoi les impressions sont des impressions
Donc pour la Pan, attendre trois ans....

un essai de plus pour se faire une idée. mais les retours sont plutôt tous élogieux. C'est quand même très bon signe pour la MoCo

Et une autre, par MNC.
Toujours autant bluffés, les journalistes !

oui je viens de regarder, et en effet ils sont tous bluffés 

Quand je vois tous les essais et surtout que tous les essayeurs disent être bluffés par cette Pan où ils ne lui trouvent aucun défaut ou juste des babioles pour moi, sans rentrer dans le débats qu on aime ou pas, il semble que la MoCo fait un vrai tour de force, un coup de maître en se plaçant directement à la tête du segment...
La MoCo n est elle pas en train de faire un vrai hold up sur des segments où personne de l'attendait ?
De plus, personnellement je ne pense pas que cela nuisible pour les modèles customs qui ont tjrs caractérisé Harley, bien au contraire.
Cela va amener une image dynamique, inovante  voir dangereuse pour certaines Européennes, et indirectement nous faire de belles surprises sur la gamme historique : le custom.
A voir ce qui va arriver comme modele car depuis que les 883,1200 sont absents, il y a un gros "trou" dans la gamme  Harley..... Des surprises à venir : j aime y croire