Moteur Screaming' Eagle 117

Donc tu as les pistons HC à 10.5:1 et l'injection en 58mm?

Erratum : j'ai repris les relevés et la puissance max est de 112,4....je ne sais pas si c'est ma mémoire où mes yeux qui fatiguent le plus. Mais encore une fois, je ne pense pas que cette valeur ait un intérêt pratique immense, vu que 6 chevaux de plus ou de moins, à un régime où je ne monte qu'exceptionnellement, ne changent pas radicalement la vie. Pour grigri ça ne fait que 7 hp d'écart avec ton stage 2....sachant qu'avec une carto réglée en collaboration avec le magicien, les sensations sont sûrement meilleures sur la tienne (si tu passes dans le coin, on peut faire le test)

Pour les pistons à haute compression, oui, pour le diamètre de l'injection je suppose (je connais mes limites en mécanique....et elles sont très vite atteintes).

J'imagine mal les 119 HP avec seulement les pistons HC !
Et tes AAC?? Se 259 ou 585 ??

259

Alors je m aperçois que çela coûte une fortune pour pas grand chose .
En plus si quelqu'un peut m expliquer l intérêt  sur une HD peut être que je comprendrais 

Nos emplettes sont nos emplois!!

Salut Daniel
Alors qui peut m expliquer 

110/110 me parait plus dans la norme pour un CVO stage 3.

Et je ne suis pas d'accord avec toi... Une dizaine de chevaux d'écart (et le couple qui va avec) ca fait une différence importante à la conduite (pas tellement en perfs mais en agrément). C'est ce que l'on peut espérer comme gain avec une bonne carto, et la différence à la conduite est très sensible.
Demande au Grizzly s'il n'a pas senti de différence après son passage au banc. Pourtant il n'a gagné que 6%...

bougna71 a écrit:Alors je m aperçois que çela coûte une fortune pour pas grand chose .
En plus si quelqu'un peut m expliquer l intérêt  sur une HD peut être que je comprendrais 

Comme dit plus haut, l'écart d'agrément n'a strictement rien à voir avec les chiffres. L'idée, la mienne en tous cas, est d'avoir une machine dont le moteur respire à plein poumons et offre tout son potentiel de sensations. Sur mon Dyna, le stage 2 (et notamment le changement de cames) a sans doute apporté un gain de performance et de puissance assez anecdotique, en revanche je te garantie que l'agrément d'utilisation, lui, n'a rien à voir : un moteur qui répond à la moindre  injonction de la poignée et qui, ça va sûrement paraitre ridicule mais c'est vraiment ce que je ressens, est HEUREUX de tourner est un bonheur "sensuel" immense...et ce n'était pas du tout le cas en config d'origine. Même à 70 kilomètres heures en cinquième,  chaque petit mouvement de la main droite se traduit immédiatement par une poussée franche mais pas brutale, avec l'impression d'en avoir à volonté ...et ça, c'est exactement ce que j'attends d'une HD.

Ok je me renseigne çe n es pas une critique moi ma moto me suffit comme elle est 

Beatnick a écrit:110/110 me parait plus dans la norme pour un CVO stage 3.

Et je ne suis pas d'accord avec toi... Une dizaine de chevaux d'écart (et le couple qui va avec) ca fait une différence importante à la conduite (pas tellement en perfs mais en agrément). C'est ce que l'on peut espérer comme gain avec une bonne carto, et la différence à la conduite est très sensible.
Demande au Grizzly s'il n'a pas senti de différence après son passage au banc. Pourtant il n'a gagné que 6%...

Je pense que le réglage optimale de la carto sur toute la plage de régimes est plus importante que la valeur brute de la puissance max... c'est d'ailleurs pour ça que je serais curieux de comparer les sensations obtenues avec ma machine telle qu'elle est aujourd'hui et celles du grizzly qui affiche sept chevaux de moins mais qui est réglée aux petits oignons. Je suis, presque, sûr que la sienne est plus généreuse en sensations : encore une fois, si le Grizzly est d'accord pour faire le test, ce serait avec beaucoup de plaisir (je peux même descendre dans les charentes avant qu'il passe en 117 par amour de la science...)

bougna71 a écrit:Alors je m aperçois que çela coûte une fortune pour pas grand chose .
En plus si quelqu'un peut m expliquer l intérêt  sur une HD peut être que je comprendrais 

Tout dépend ce que tu entends par pas grand chose.

J'espère tirer 125cv de mon stage 5. Par rapport aux 75cv du stage 1, ca fait 67% d'augmentation. Et même chose pour le couple...

Alors inutile de te dire que ca n'a plus rien à voir, et que le plaisir de conduite et les sensations sont décuplés.

bougna71 a écrit:Ok je me renseigne çe n es pas une critique moi ma moto me suffit comme elle est 

Je ne l'avais pas pris comme une critique mais...juste comme une question. 

Beatnick a écrit:

bougna71 a écrit:Alors je m aperçois que çela coûte une fortune pour pas grand chose .
En plus si quelqu'un peut m expliquer l intérêt  sur une HD peut être que je comprendrais 

Tout dépend ce que tu entends par pas grand chose.

J'espère tirer 125cv de mon stage 5. Par rapport aux 75cv du stage 1, ca fait 67% d'augmentation. Et même chose pour le couple...

Alors inutile de te dire que ca n'a plus rien à voir, et que le plaisir de conduite et les sensations sont décuplés.

125 chevaux c est énorme pour une HD

Ca commence à causer...

LR78 a écrit:Je suis, presque, sûr que la sienne est plus généreuse en sensations : encore une fois, si le Grizzly est d'accord pour faire le test, ce serait avec beaucoup de plaisir (je peux même descendre dans les charentes avant qu'il passe en 117 par amour de la science...)

Pas certain. Sa courbe de couple est très plate et les montées en régimes très linéaires. Parfait pour l'efficacité, mais pas pour les sensations.
Je veux bien parier que sa machine a plus de couple sous 2500, mais que la tienne est bien plus dynamique à partir de 3000-3500.
Pour avoir eu les deux arbres, le 585 est excellent, mais à 3500 le 259 est bestial.

Dommage, j'étais à Rambouillet le mois dernier!
Effectivement, la modif moteur ne peut aller qu'avec une mégas carto.
Pour ma part, je peux estimer le changement à 20%...
L'AAC en apporte une bonne moitié, le passage au banc donne le reste!
Mais la table d'avances est essentielle !
Elle donne la souplesse à bas régime, ce qui permet de profiter pleinement de son moteur...
Pour moi, après avoir piloté deux Electra : 
Une en 103 stock et la mienne en 110 stage 2, il n'y a même pas photo ou débat... Ce ne sont pas les mêmes machines...
Maintenant, tu viens quand tu veux avant que je change mes cylindres et pistons ! Mais ne tarde pas !!!

Je confirme ce que dit Nico

Super efficacitė...
Pour les sensations, je sais pas.. Suis trop concentré sur mon cadre et mes freins!!

Beatnick a écrit:

LR78 a écrit:Je suis, presque, sûr que la sienne est plus généreuse en sensations : encore une fois, si le Grizzly est d'accord pour faire le test, ce serait avec beaucoup de plaisir (je peux même descendre dans les charentes avant qu'il passe en 117 par amour de la science...)

Pas certain. Sa courbe de couple est très plate et les montées en régimes très linéaires. Parfait pour l'efficacité, mais pas pour les sensations.
Je veux bien parier que sa machine a plus de couple sous 2500, mais que la tienne est bien plus dynamique à partir de 3000-3500.
Pour avoir eu les deux arbres, le 585 est excellent, mais à 3500 le 259 est bestial.

Au dessus de 3500, c'est effectivement très méchant....mais en conduite usuelle, ce ne sont pas ces régimes que je pratique (en touring en tous cas) et je suis, pour l'instant, vraiment perturbé par l'absence de frein moteur sous 2500 tes...question d'habitude sans doute. Je pense, aussi, que la carto n'est pas optimale à bas régime, donc je vais commencer par travailler la dessus (quand j'aurais bien compris....)

C'est certain, le 259 n'est pas fait pour le duo. A moins de vouloir se débarrasser de la passagère...  

Tu devrais intervertir tes AAC: le 255 sur le RK et le 259 sur le Dyna

Pour ton frein moteur, il faut commencer par caler ta MAP et régler tes CDE.

Beatnick a écrit:C'est certain, le 259 n'est pas fait pour le duo. A moins de vouloir se débarrasser de la passagère...  

Tu devrais intervertir tes AAC: le 255 sur le RK et le 259 sur le Dyna

Pas sûr que les 255 soient compatibles avec le stage 3 du RK...mais philosophiquement tu as entièrement raison., l'usage du Dyna se prête mieux aux envolées dans les tours que celui du RK....d'autant que les freins de celui ci, en duo, avouent rapidement leurs limites en mode un peu dynamique. Je vais essayer de commencer par comprendre les secrets de la mise au point de la carto dans sa configuration actuelle. Si j'y arrive, ce qui est loin d'être gagné avec mon niveau "super poireau", j'envisagerais le passage à 110 en mettant mes pas dans les tiens.

Ce serait possible des les intervertir. Mais fortement déconseillé! les 255 aiment les faibles compressions. Sa soupape d'admission se ferme 25° après le PMH (ICP). Le piston a du temps pour compresser le mélange et le moteur va produire beaucoup de couple même sur un moteur faiblement comprimé.
Le 259 a un ICP de 47°. La soupape d'admission reste ouverte bcp plus longtemps, ce qui permet de faire rentrer plus de gaz; mais comme le moteur a moins de temps pour comprimer le mélange il faut avoir un taux de compression plus élevé sous peine de manquer de couple à bas régimes.

Pour le frein moteur, c'est la fermeture de la soupape d'échappement qui est en cause. Plus elle ferme tard et plus la levée au PMH est importante, moins tu as de frein moteur. Le 255 ferme 7° après PMH (0,116' de levée PMH), le 259 à 12° (0,155'), la came stock 4° (0,102').

Ton impression de manquer de couple sous 2500 peut provenir d'une compression trop faible. C'est facile a vérifier. 

@Beatnik : La moto va monter sur le pont pour les amortos et les cartouches de fourche... je peux en profiter pour demander de vérifier les compressions?
Tu penses que toutes les concessions ont le matos ?
Merci Nico

Hou là là ça devient drôlement technique ....

Il y a des passionnés :-)

C'est passionnant... en effet !
et quand tu vois ta moto changer complètement de comportement en modifiant qq valeurs de la table AFr et qq valeurs d'avances... çà donne envie de maitriser et d'optimiser !!

@beatnick : merci pour les éclaircissements. Serait ce abuser que de te demander ce qu'il en est des 585 dont tu disais grand bien par ailleurs ?

A toi de bosser un peu...

Dis moi ce que tu en penses 

Si j'ai bien suivi la leçon, avec un ICP de 38, les SE 285 se placent comme un "médium" entre les se 255 (25) et les SE 259 (47), donc pour schématiser un remplissage plus élevé que les premiers , mais moins que les seconds, avec une compression inversement proportionnelle. 
En revanche les 585 ferment encore un peu plus tard que les 259, donc doivent offrir encore moins de frein moteur. J'ai bon ?

Presque tout bon !

Le 585 ferme l'échappement à 13° après PMH, et le 259 12° après PMH. C'est kif kif.

MAIS la soupape d'échappement a une levée de 0,143' au PMH sur le 585 et 0,155' sur le 259. Plus de levée = plus d'air qui rentre dans le moulin en décélération = moins de frein moteur.

l'ICP est fondamental dans le choix d'un AAC, car c'est ce qui va déterminer la compression réelle (compression corrigée) du moteur en fonctionnement. Plus l'ICP est important, moins la compression corrigée sera élevée.

Le 585 ouvre l'admission et l'échappement moins longtemps que le 259 et tente de combler le manque apparent de remplissage par une levée de soupapes importante. Le temps gagné sur l'ouverture est utilisé pour fermer la soupape d'admission plus tôt (10°) et développer plus de couple. C'est une technique (faible durée et grande levée) chère à Bob Woods...

Petite étude comparative sur les taux de compression :

le 110 ci CVO stock avec le AAC SE255 et les pistons à 9.3:1 en static donne 9.02:1 corrigé et une  Cold Cranking Compression de 185.9


le 110 ci CVO avec le AAC SE585 et les pistons à 9.3:1 en static donne 8.72:1 corrigé et une  Cold Cranking Compression de 177.9
c'est ma config actuelle et les résultats "moyens" en sont la preuve...


Le simple fait de mettre des joints Cometic en 0.030 donnerait :


110 ci CVO + AAC SE585 + joint Cometic 0.030 donne une compression à 9.54:1  en static pour  8.94:1 corrigée (Cold Cranking Compression de 183.5)




Avec le kit 117ci, voilà les valeurs que l'on peut obtenir selon le calculateur de Big Boyz :


117 ci Kit + AAC 585 + joints 0.045 - compression static 9.9:1 corrigée à 9.28:1 (Cold Cranking Compression de 192.6)
117 ci Kit + AAC 259E + joints 0.045 - compression static 9.9:1 corrigée à 8.84:1 (Cold Cranking Compression de 180.9)



idem mais avec les joints Cometic en 0.030 :

117 ci Kit + AAC 585 + joints 0.030 - compression static 10.2:1 corrigée à 9.51:1 (Cold Cranking Compression de 198.8)**
117 ci Kit + AAC 259E + joints 0.030 - compression static 10.2:1 corrigée à 9.06:1 (Cold Cranking Compression de 186.7)




**c'est mon objectif à moins que ces chiffres soient un peu trop... élevés...