Moteur Screaming' Eagle 117

Petite étude comparative sur les taux de compression :

le 110 ci CVO stock avec le AAC SE255 et les pistons à 9.3:1 en static donne 9.02:1 corrigé et une  Cold Cranking Compression de 185.9


le 110 ci CVO avec le AAC SE585 et les pistons à 9.3:1 en static donne 8.72:1 corrigé et une  Cold Cranking Compression de 177.9
c'est ma config actuelle et les résultats "moyens" en sont la preuve...


Le simple fait de mettre des joints Cometic en 0.030 donnerait :


110 ci CVO + AAC SE585 + joint Cometic 0.030 donne une compression à 9.54:1  en static pour  8.94:1 corrigée (Cold Cranking Compression de 183.5)




Avec le kit 117ci, voilà les valeurs que l'on peut obtenir selon le calculateur de Big Boyz :


117 ci Kit + AAC 585 + joints 0.045 - compression static 9.9:1 corrigée à 9.28:1 (Cold Cranking Compression de 192.6)
117 ci Kit + AAC 259E + joints 0.045 - compression static 9.9:1 corrigée à 8.84:1 (Cold Cranking Compression de 180.9)



idem mais avec les joints Cometic en 0.030 :

117 ci Kit + AAC 585 + joints 0.030 - compression static 10.2:1 corrigée à 9.51:1 (Cold Cranking Compression de 198.8)**
117 ci Kit + AAC 259E + joints 0.030 - compression static 10.2:1 corrigée à 9.06:1 (Cold Cranking Compression de 186.7)




**c'est mon objectif à moins que ces chiffres soient un peu trop... élevés...

The_grizzli a écrit:
le 110 ci CVO avec le AAC SE585 et les pistons à 9.3:1 en static donne 8.72:1 corrigé et une  Cold Cranking Compression de 177.9
c'est ma config actuelle et les résultats "moyens" en sont la preuve...

C'est bien pour cela que l'on conseille de monter ces arbres avec des pistons HC ou à défaut des joints fins.
De plus ton moteur a déjà quelques bornes, tu ne sais pas comment il a été rodé, mais à 99% pas comme il aurait fallu. Ta compression réelle est probablement inférieure aux 8.72 annoncés.

C'est bien ce qui explique que les perfs, certes correctes, pourraient être bien meilleures !

Maintenant, pas envie de refaire le job 20 fois de suite alors...
Pour l'avenir en 117 ci, tu penses que le 198.8 de la ligne ** est jouable ??dans cette config il y a quand même 5% d'écart avec les SE259E ...
Et si c'est trop, peux tu nous dire comment calculer les "limites"??? car on voit des taux à 11... mais avec des carburants spéciaux... of course...
D'après FredericCM le ccp conseillé par Jamie de FuelMoto se situe entre 190 et 205... il y a de la marge !

Enfin, Pour avoir une idée de comparaison, ton stage 5 donne bien ces valeurs que j'ai trouvé sur ton post du kit 110?
Avec le joint en 0,045                    Compression statique=10,85 corrigée (SE-585 ICP 36°)=10,16 CCC=216,1

Merci


J'en profite pour lancer un appel : qui (en France) peut faire un portage de culasse CVO comme le fait FuelMotoUSA pour 879 USD ??
Merci
çà terminerai bien mon kit sans devoir changer les culasses pour des MVA et en exploitant au max les origines !!

11 de compression c'est en statique. Ca ne veut rien dire. Ce qui compte c'est la compression corrigée et la ccc.
9.51 en corrigé c'est beaucoup... Autour de 9 c'est plus raisonnable. et en général on essaie de pas dépasser 200psi en ccc.
J'ai donné les valeurs du kit 110 dans le fil dédié.

ils sont bien noté qq lignes plus haut !  
et tu donnais 216 sur le fil du kit 110...

NON! 
Tu as repris les valeurs avec le 585, pas celles avec le 259!

Les pistons sont en retrait de 0.95mm au PMH soit 0.037' "Down the hole"
Avec mon volume de chambre mesuré cela donne:

CStat = 10.47 CCor (SE259 ITC 46°) = 9.33 ccc = 193.9

La compression mesurée est de 13,5 bars dans chaque cylindre, soit 195 psi.


Et après rodage compression mesurée de 14,5 bars soit 210 psi.

Ok, effectivement
C'est la raison de ton choix de laisser les 585 pour les 259 car tu ne connaissais pas encore les compressions... C'est bien ça?

J'ai choisi de ne pas garder les 585 car 10,16 de compression corrigée c'est bcp trop.

Surtout les 216 de ccc, non?

Non!

Tu m'as dit que c'est le seul element de comparaison!
J'y comprends rien?

désolé d'arriver comme un cheveux sur la soupe, mais je comprends que je dois mettre avec mes AAC 585 soit à minima un joint mince soit idéalement des pistons haute compression?
J'ai un 110ci de 2015 et je suis comme grizzli, je voudrais obtenir le meilleur de mon 110...

@Grizzly 
ccc = cold cranking compression = compression au démarrage
le taux de compression corrigé donne une idée de la compression lorsque le moteur fonctionne. Les deux sont importants et indissociables.

@sinner
Bienvenue, tu comprends bien!

va falloir que je commande les pistons alors... et il faut le joint mince aussi avec les pistons ou aucun intérêt (trop de compression ou côtes incompatibles)?

merci

ton moteur a combien de km?

14000

Déculasser, juste pour changer de joint, c'est bcp de boulot mais ça va te faire gagner un peu en compression. Tu vas gagner 5 bons chevaux.

Tu peux envisager de mettre des pistons HC. Mais je ne suis jamais très chaud pour mettre des pistons neufs dans des cylindres qui ont vécu: on ne peut pas faire un rodage efficace des segments.

Quitte a ouvrir le moteur, la meilleure solution serait de passer en 117ci... c'est le même boulot que de changer juste les pistons...

ouaih mais la on passe sur une autre planete.

et sinon passer en stage 3, 4 ou 5? d'aillers je ne connaît pas la différence... J'ai vu sur l'autre post de Grizzlly  ou tu donnes les cotes des moteurs, le 117 ci est un longue course? c'est vrai que le 110 en se rapprochant des cotes "carré" a perdu en caractère par rapport au 103ci, j'avais le mien en stage 2 et les sensations étaient là.
Je voudrais retrouver les sensations de mon 103 en fait et quelques HP en plus! :)

C'est certain que changer juste le joint c'est moins coûteux...

Le stage 3 c'est les pistons HC, distribution et embrayage renforcés.
Le stage 4 la préparation des culasses.

Merci nico, j'avais donc bien compris... Ouf.. Suis pas si nul!!
@ sinner!
Bienvenue au club!
L'aventure commence!
J'ai hésité pour les pistons HC car mon moteur avait 25 000 bornes...
Donc plan A: C'est les joints et bonne carto avec la ligne complete d'échappement ad hoc... On peut esperer 110hp à la roue... Pour le couple, au moins 160 nm...

Ou plan B : le kit 117...
Pour 2600 euros + MO, tu changes de bécane!! Et tu vises un 125hp avec un couple surement facon Caterpillar!

C'est effectivement très different... Mais à 14000 bornes... Il n'y a que ces 2 choix!

sinner a écrit:ouaih mais la on passe sur une autre planete.

et sinon passer en stage 3, 4 ou 5? d'aillers je ne connaît pas la différence... J'ai vu sur l'autre post de Grizzlly  ou tu donnes les cotes des moteurs, le 117 ci est un longue course? 

Ah ? Je pensais qu'il était au contraire encore plus carré que le 110.... je vais chercher le fil en question parce que je suis paumé la.

Vu le fil qui semble confirmer , cotes à l'appui, que l'augmentation de cylindrée se fait exclusivement par augmentation de l'alésage... donc plus on monte, plus c'est carré. Ce qui est, a priori, une sérieuse réserve sur le kit 117 (indépendamment du prix...).

LR78 a écrit: Vu le fil qui semble confirmer , cotes à l'appui, que l'augmentation de cylindrée se fait exclusivement par augmentation de l'alésage... donc plus on monte, plus c'est carré. Ce qui est, a priori, une sérieuse réserve sur le kit 117 (indépendamment du prix...).

Merci à tous les trois!

Je vais voir. Je dois en parler a mon gris pour voir les prix mais va bien falloir les monter ses fichus AAC 585!

The_grizzli a écrit:Merci nico, j'avais donc bien compris... Ouf.. Suis pas si nul!!
@ sinner!
Bienvenue au club!
L'aventure commence!
J'ai hésité pour les pistons HC car mon moteur avait 25 000 bornes...
Donc plan A: C'est les joints et bonne carto avec la ligne complete d'échappement ad hoc... On peut esperer 110hp à la roue... Pour le couple, au moins 160 nm...

Ou plan B : le kit 117...
Pour 2600 euros  + MO, tu changes de bécane!! Et tu vises un 125hp avec un couple surement facon Caterpillar!

C'est effectivement très different... Mais à 14000 bornes... Il n'y a que ces 2 choix!

J'ai une ligne complète avec le S1 donc de côté la nickel. Je fais monter le kit amortos avant pour plus de sécurité au freinage et virage rapide aussi.
Je dois voir pour l'arrière, j'hésite d'ailleurs sur le modèle mais je pense des Ohlins selon le prix...
Restera plus que le moteur!
Mais c'est vrai que le 117 me tente... On en a jamais trop "comme dirait l'autre!"

L'avantage, c'est qu'avec le kit 117, tu as déjà les AAC SE 259E...
Pour les Ohlins, on peut en parler... je cherche le meilleur modèle mais il y a de nombreuses références...

LR78 a écrit:Vu le fil qui semble confirmer , cotes à l'appui, que l'augmentation de cylindrée se fait exclusivement par augmentation de l'alésage... donc plus on monte, plus c'est carré. Ce qui est, a priori, une sérieuse réserve sur le kit 117 (indépendamment du prix...).

Je confirme. Depuis le 96 ci l'augmentation de la cylindrée se fait en augmentant l'alesage. 
J'avais les mêmes craintes en passant du 103 au 110: perdre du caractère moteur. 

Mais ça c'était avant! 

Beatnick a écrit:

LR78 a écrit:Vu le fil qui semble confirmer , cotes à l'appui, que l'augmentation de cylindrée se fait exclusivement par augmentation de l'alésage... donc plus on monte, plus c'est carré. Ce qui est, a priori, une sérieuse réserve sur le kit 117 (indépendamment du prix...).

Je confirme. Depuis le 96 ci l'augmentation de la cylindrée se fait en augmentant l'alesage. 
J'avais les mêmes craintes en passant du 103 au 110: perdre du caractère moteur. 

Mais ça c'était avant! 

c'est sur qu'en stage 5 tu as du récuperer du caractere moteur!

Je suis pantois devant le résultat. J'ai pourtant déjà eu des twins qui poussaient fort, mais là...

The_grizzli a écrit:Petite étude comparative sur les taux de compression :
le 110 ci CVO avec le AAC SE585 et les pistons à 9.3:1 en static donne 8.72:1 corrigé et une  Cold Cranking Compression de 177.9
c'est ma config actuelle et les résultats "moyens" en sont la preuve...

Je ne trouve pas les mêmes résultats...

110ci se585 joint normal: CS=9.00 CC=8.44 ccc=170
103ci se585 joint normal: CS=9.28 CC=8.69 ccc=177

110ci se585 joint fin: CS=9.22 CC=8.64 ccc=177
103ci se585 joint fin: CS=9.53 CC=8.92 ccc=183

Le 110ci manque un peu de compression pour le 585 sans joint fin...
Sur le 103, c'est mieux.

je ne prends peut être pas les bonnes valeurs...
voici mon calcul avec la correction de Deck hight à 0.015 pour obtenir les 9.3:1 en static qui sont la valeur stock...
J'ai ajouté les 0.045 du joint et les 36° de l'AAC...
j'ai raté un truc?

c'est le 9.3 de CS qui a mon avis n'est pas correct.
Le retrait du piston est le même sur les 103 et 110: 0.95mm.