CHANGEMENT ARBRE A CAME

Jallie, ca donne quoi comme surplus de consommation ou pas beaucoup plus peut être?

ça donne , 1.5 l de plus

j'étais à 5.5L  avant ...et maintenant je suis à 10 € les 100km .


et glou et glou ...

Ah oui quand même, le Mikuni n'est pas étranger à ça.

petite mise à jour  ( depuis, hier)

en fait , pour la balade FPH dans le sud ( de l'ile )

j'ai fait le même trajet que d'habitude , mais au rythme spécial Jallie !!!

en roulant cool   ( 90 km/h ) , j'ai eu la surise de ne mettre que 7 euros pour les 100 bornes, à la place des 10 € habituel.

ça c'est une bonne news ...  suffit juste de se promener   ( les ACC  510, y sont aussi certainement pour quelque chose, quand tu essore la poignée , et le MIKUNI fait le reste  LoL  )

donc 5.7 Litres au 100  hier .  ( sans rien changer que la façon d'avancer !  )

VOILA

Des aac pour rouler a la pepères, ou pour faire des econocroc ... Bizarre

volfoni a écrit:Des aac pour rouler a la pepères, ou pour faire des econocroc ... Bizarre

--> deux styles de conduite = deux sortes de conso



je découvre la première , d'hier !  LoL



et les AAC , c'était surtout pour avoir des camGear  et le camplate FeulingRacing 

quand je suis passé en kit pignons de distri et changé les AAC pour des cames à levée haute (510G), j'ai gagné 0,7l/100, de 6,2 à 5,5 l

J'ai bien compris le rôle de la pompe à huile, des cames et de la distribution à pignons, mais ça apporte quoi concrètement de changer la camplate ?
Pour moi c'est juste une platine de maintien d'arbres à cames ??

Je suis chaud et pas

Enfin si j avais eu une dyna 103 je n aurai pas hésité !

Mais softail ....

Bref j attendrai un 1200 r pour 2016 2017

Let there be Rock a écrit:J'ai bien compris le rôle de la pompe à huile, des cames et de la distribution à pignons, mais ça apporte quoi concrètement de changer la camplate ?
Pour moi c'est juste une platine de maintien d'arbres à cames ??

meilleure rigidité  ( alu billet )
meilleur circuit huile
mais surtout

la pompe gros débit et new generation ( Feiling Racing)  ne se monte pas sur le camplate d'origine

Bonne info, cela reste raisonnable

C'est la main d'oeuvre qui grève le prix... Difficile à monter ?
Harley ne veut pas monter des pignons à l'origine ?

Raoul_95 a écrit:C'est la main d'oeuvre qui grève le prix... Difficile à monter ?
Harley ne veut pas monter des pignons à l'origine ?

Regarde sur youtube, il y a plein de vidéo qui montrent comment on fait .

Raoul_95 a écrit:C'est la main d'oeuvre qui grève le prix... Difficile à monter ?
Harley ne veut pas monter des pignons à l'origine ?

C'est pas très difficile à faire , la cascade de pignons et aac ça m'a pris la journée ( mais j'ai pas changé ma pompe a huile et ma cameplate, mais j'ai mis de nouveaux ressorts de soupapes Manley ), néanmoins il faut pas mal de matos ( extracteur,presse, ....) , le plus long c'est le démontage et remontage du superflu ( réservoir, culasse, nettoyage des plans de joints... ).
Un pote mecano m'a filé un coup de main , et on a utilisé son matos .

Raoul_95 a écrit:Harley ne veut pas monter des pignons à l'origine ?

ben sur les 1340, c'est des pignons d'origine ...

mais pourquoi sont-ils passés au système à chaîne de distri ? peut-être moins bruyant que le feulement des pignons (parce que ça m'étonnerait que ça leur revienne moins cher )

Ah oui ? Ce serait donc plus bruyant...

chaussette a écrit:

Raoul_95 a écrit:C'est la main d'oeuvre qui grève le prix... Difficile à monter ?
Harley ne veut pas monter des pignons à l'origine ?

C'est pas très difficile à faire , la cascade de pignons et aac ça m'a pris la journée ( mais j'ai pas changé ma pompe a huile et ma cameplate, mais j'ai mis de nouveaux ressorts de soupapes Manley ), néanmoins il faut pas mal de matos ( extracteur,presse, ....) , le plus long c'est le démontage et remontage du superflu ( réservoir, culasse, nettoyage des plans de joints... ).
Un pote mecano m'a filé un coup de main , et on a utilisé son matos .

Merci, c'est bien ce qu'il me semblait, il faut du matos...

Panther a écrit:

Raoul_95 a écrit:Harley ne veut pas monter des pignons à l'origine ?

ben sur les 1340, c'est des pignons d'origine ...

mais pourquoi sont-ils passés au système à chaîne de distri ?  peut-être moins bruyant que le feulement des pignons (parce que ça m'étonnerait que ça leur revienne moins cher )

Ma réflexion qui n' engage que moi . Sur le twincam , le maneton du vilbrequin est cylindrique et monté à la presse , sur l' évo , c'était monté conique et sérré par des écrous . Le nouveau montage est moins rigide et le centrage est moins bon et même , peut évoluer avec les kilomètres . 

La distibution à chaîne supporte facilement un décentrage du vilo , contrairement aux pignons . ( par contre , la pompe à huile supporte moins bien  )

Quel est alors la meilleur solution.
Chaîne ou pignons?

Si il n'y avait pas ces tendeurs qui s' usent vite , la chaîne serait très bien .

Depuis les tendeurs hydrauliques , ça s' est amélioré .

ou mais ....  avec CamGear  ...c'est quand + 5CV  sans rien faire d'autre .

j'aurai tendance à préférer les camgear ... et ensuite NO SOUCIS AT ALL   ;)  ( mis à part le bruit plus grand avec les Camgear ...mais je roule en echappement libre !!!  donc je n'entends pas  LoL   )

dom57 a écrit:Quel est alors la meilleur solution.
Chaîne ou pignons?

ben qui dit chaîne dit "tendeurs de chaîne" avec des patins d'usure qui parfois envoient des grosses particules dans la pompe à huile ...

parfois même un patin se fend en 3

alors écoute ... moi perso mon moteur n'était pas "à risques" (2001 alors que l'usure prématurée était à partir de 2002), mais quand j'ai lu certains retours, j'ai préféré me saigner de 1465€ plutôt que le remplacement d'un moteur ou même sa réparation à 3000€

et vu que je ne compte jamais la revendre ...

Jallie a écrit:ou mais ....  avec CamGear  ...c'est quand + 5CV  sans rien faire d'autre .

j'aurai tendance à préférer les camgear ... et ensuite NO SOUCIS AT ALL   ;)  ( mis à part le bruit plus grand avec les Camgear ...mais je roule en echappement libre !!!  donc je n'entends pas  LoL   )

J'y crois pas aux 5 chevaux de gagné . C'est pas possible de perdre 5 ch avec juste 2 petits tendeurs sur 2 petites chaînes .

louloupa a écrit:

Jallie a écrit:ou mais ....  avec CamGear  ...c'est quand + 5CV  sans rien faire d'autre .

j'aurai tendance à préférer les camgear ... et ensuite NO SOUCIS AT ALL   ;)  ( mis à part le bruit plus grand avec les Camgear ...mais je roule en echappement libre !!!  donc je n'entends pas  LoL   )

J'y crois pas aux 5 chevaux de gagné . C'est pas possible de perdre 5 ch avec juste 2 petits tendeurs sur 2 petites chaînes .

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J'ai monté les nouveaux AAC SE585. Si ça intéresse qq'un je ferais un compte rendu détaillé.

Beatnick a écrit:+1

J'ai monté les nouveaux AAC SE585. Si ça intéresse qq'un je ferais un compte rendu détaillé.

Merci Beatnick, je suis preneur de toutes infos car je vais y passer prochainement 

OK Sergio, je te fais le CR dès que j'ai un petit moment.

Bon Sergio je vais essayer de te faire un compte-rendu détaillé et objectif(?) de mon passage en stage 2.

Tout d'abord la genèse du projet: ayant eu quelques HD pas mal bidouillées dans le passé, je savais que sur celle-ci j'irais au moins jusqu'au
Stage 2. Pourquoi? Tout simplement parce que le changement des AAC c'est la transformation qui apporte le plus à ton moteur. En d'autres termes,
il y a bien plus d'écart entre un S2 et un S1 qu'entre un S1 et un moteur Stock. 
En grande partie, cela provient du fait que les ingénieurs HD ont adopté un cycle de combustion particulier pour réduire les émissions et se conformer aux normes
anti-pollution de plus en plus drastiques. En deux mots le principe est simple: les soupapes d'échappement sont fermées très tôt dans le cycle, empêchant une bonne partie
des gaz brûlés de s’échapper. Ces gaz vont naturellement limiter l'admission de mélange frais au cycle suivant, et seront brûlés une seconde fois ce qui limitera d'autant les émissions. C'est une solution très efficace pour limiter les émissions, mais qui fait perdre beaucoup de puissance, d'ou en parallèle une augmentation constante de la cylindrée
pour ne pas trop perdre en performances. Bref les AAC utilisés à des fins d'homologation sont des aberrations mécaniques qui empêchent ton moteur de respirer correctement.

A mon sens il faudrait pratiquement changer les ACC et la carto avant de penser à modifier le Filtre à air et les pots.

Enfin, le choix de tes (j'ai encore du mal à mettre au pluriel) AAC va définir le comportement de ta machine en te permettant d'adapter ta courbe de couple en fonction de tes besoins. Typiquement on va retrouver 3 grandes familles d'AAC:
  - les AAC Touring conçus pour les machines lourdes, développant bcp de couple en bas (2000t/mn)mais coupant assez tôt (vers 4500t/mn) type SE255.
  - les AAC "medium" plus adaptés aux machines un peu plus légères. La courbe de couple est décalée à droite vers 3000t/mn et les montées en régime plus soutenues.
  - les AAC "race" tout pour la puissance max, un contresens pour une utilisation street.

Sur le papier le nouvel AAC SE585 se propose de donner le meilleur des deux mondes: un gros couple à bas régime (à partir de 2000t/mn) et un comportement vif dans les tours
sans cet effondrement caractéristique des ACC touring. Tentant non?

Alors en pratique ça donne quoi?

Le montage:
sur les 103ci, montage possible sans changer ni les poussoirs ni les ressorts de soupapes.
Coût de l'opération en concession +/- 800 roros
+ Evidemment la carto à refaire.

Le résultat: 
La première constatation concerne le bruit du moteur, méconnaissable. Un bruit beaucoup plus sourd, plus caverneux, et un échappement beaucoup beaucoup plus présent
que par le passé (j'ai des Vance Short Shots avec chicanes).

En selle. 
A partir de 1800 t/mn la moto pousse vraiment fort. Le couple se renforce vers 2500 t/mn et à 3500t/mn elle t'arrache les bras. WAOUUUUUUH.
Le plus surprenant est que passé 3500t/mn la moto ne s’essouffle pas du tout et on arrive à 6000 t/mn en moins de temps qu'il ne faut pour l'écrire. Re WAOUUUUUUUUH!!!
On parle souvent de l'amélioration en couple qui est ce que l'on recherche sur une HD, mais le gain en puissance est phénoménal.
Corollaire à cette montée en puissance, le moteur a beaucoup moins d'inertie, la réaction à la rotation de la poignée est immédiate, comme si la moto avait perdu 150kg...
Revers de la médaille, on dispose de moins de frein moteur et du coup le freinage (qui a beaucoup progressé ces dernières années) passe de moyen à insuffisant. C'est d'ailleurs vrai pour l'ensemble du chassis. L'importante augmentation des performances met en relief les insuffisances du chassis (tiens j'ai déjà vécu cela dans une vie antérieure...).

Globalement le plaisir est immense. D'abord pour le plaisir d'avoir un moteur qui fonctionne de façon cohérente, ensuite pour le coté joueur que ça donne à la moto, pouvoir s'extraire d'une courbe avec force, enchaîner sur une route de montagne sans quitter la 3eme, ou pousser un rapport intermédiaire pour doubler un véhicule lent en toute sécurité. Tu l'as compris, l'agrément de conduite est décuplé.

Quelques points négatifs tout de même. 
Le premier concerne l'augmentation importante du bruit à l'échappement. Pas tellement en mode cruising ou c'est supportable, mais la petite route de montagne que tu enquilles en 3e ou en 4e devient rapidement saoulante.  
Le second point concerne la souplesse à très bas régime (1500t/mn). La moto accepte moins volontiers les bas régimes. En pratique les cognements apparaissent vers 1700t/mn
et j'ai pris pour parti de ne plus rouler en dessous de 1800t/mn (avec les AAC stock, il m'arrivait fréquemment de reprendre vers 1500t/mn). 
Résultat, je reprends l'embrayage plus souvent en ville. Cela ne me gène pas beaucoup, je ne fais pas beaucoup de ville, mais à méditer pour un usage exclusivement urbain.

En conclusion je dirais que la meilleure façon de dépenser un petit millier de roros, c'est d'offrir un stage 2 à sa belle. La moto est transfigurée! Cela influe sur la façon de conduire - conduite un peu plus rapide, un peu plus dans les tours - pour être en accord avec la machine, avec au final un plaisir de conduite vraiment décuplé. C'est tout ce qui compte non?

Une solution pour être au dessus de 2000 tours, c'est une dent ou deux de moins sur la poulie de sortie de boîte .

C'est vrai que ça tire très long avec cette boite 6.

Intéressant tout ça.........
Pour ceux qui ont des motos d'avant 2013 et qui passent à des AAC + performant, prévoir des poussoirs SE H18572-13.